Aperçu du marché
Printemps 2016

Observation du marché
Année 2016

Le rapport de l’Aperçu du Marché Automne 2017 n’est pas encore disponible et sera publié en novembre 2017
Le rapport de l’Aperçu du Marché Hiver 2017-2018 n’est pas encore disponible et sera publié en février 2018

12 Chapitres disponibles - Télécharger le PDF

ÉVOLUTION DU CHIFFRE D’AFFAIRES

L’évolution du chiffre d’affaires dans le secteur du transport se caractérise par des variations saisonnières qui peuvent prendre différentes formes selon le mode de transport. Une interprétation correcte des évolutions sur des périodes inférieures à un an nécessite de connaître les variations saisonnières et la structure saisonnière. En navigation intérieure, les variations saisonnières résultent de l’influence de nombreux facteurs. En navigation à marchandises il s’agit essentiellement des variations saisonnières de la hauteur d’eau, qui ont une incidence sur les taux de fret et donc sur le chiffre d’affaires. De même, l’évolution des quantités transportées n’est pas régulièrement répartie sur l’année. Ainsi, les plus grands volumes de transport sont généralement constatés en automne (voir figures 4 et 5). Les segments de marchandises importants en termes de quantités (surtout les produits pétroliers et agricoles) atteignent, en effet, leur pic saisonnier en automne. En navigation à passagers, les variations saisonnières sont souvent plus marquées qu’en navigation à marchandises ; en outre, la structure de ce secteur diffère aussi de celle de la navigation à marchandises.

Le développement du chiffre d’affaires dans le transport de marchandises comme celui de passagers est fortement marqué par des fluctuations saisonnières

L’analyse des données trimestrielles concernant le chiffre d’affaires aux Pays-Bas et en Allemagne fait apparaître, en conformité avec les observations générales ci-avant, les régularités empiriques suivantes :

  • Dans ces deux pays, le chiffre d’affaires du premier trimestre représente toujours le minimum saisonnier, tandis que le niveau saisonnier maximal est atteint aux troisième et quatrième trimestres.15
  • En navigation à passagers, les cycles saisonniers sont nettement plus marqués qu’en navigation à marchandises, en raison des caractéristiques du transport de personnes, qui malgré tous les efforts visant à étendre la saison jusqu’en hiver, demeure marqué par un pic d’activité en été. Les deux figures ci-après présentent l’évolution du chiffre d’affaires en Allemagne, par trimestres, pour la navigation à marchandises et la navigation à passagers. Elles laissent apparaître la structure saisonnière susmentionnée, avec des cycles nettement plus marqués en navigation à passagers.

Evolution du chiffre d'affaires de la navigation à marchandises en Allemagne (indice 2010=100)

Source : Destatis et calculs de la CCNR

Evolution du chiffre d'affaires de la navigation à passagers en Allemagne (indice 2010=100)

Source : Destatis et calculs de la CCNR

Il apparaît que pour la navigation à marchandises allemande l’évolution désaisonnalisé16 du chiffre d’affaires suit une tendance relativement stable en 2012, 2013 et 2014. Hormis ces variations saisonnières, le chiffre d’affaires a ainsi peu augmenté. Une forte hausse inattendue aux deuxième et troisième trimestres de l’année 2015 peut toutefois être constatée. En moyenne des deux trimestres T2/2015 et T3/2015, cette hausse a atteint environ 5% par rapport à l’année précédente. Dans la navigation à passagers allemande le chiffre d’affaires désaisonnalisé fait apparaître une tendance à la hausse. Cette tendance s’est maintenue aussi en 2015. La hausse du chiffre d’affaires est considérable, surtout si l’on compare l’année 2015 aux années 2011 ou 2012. Celle-ci s’explique principalement par l’essor des croisières fluviales. En ce qui concerne la navigation intérieure néerlandaise, les données relatives au chiffre d’affaires ne sont disponibles que pour l’intégralité du secteur. L’indice est basé sur l’intégralité de la profession, sans distinction entre la navigation à marchandises et la navigation à passagers. Le graphique ci-après présente l’évolution du chiffre d’affaires sous forme d’indice (2010 = 100), de 2005 au troisième trimestre 2015. Au cours de ce trimestre, une forte hausse a été constatée, liée à l’effet des basses eaux sur les taux de fret. La hausse du chiffre d’affaires atteint 10% par rapport au même trimestre de l’année précédente.

Evolution du chiffre d'affaires de la navigation intérieure néerlandaise (indice 2010=100)

Source : Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) et calcul de la CCNR (désaisonnalisation)

Le tableau ci-après présente les taux de variation du chiffre d’affaires au cours des différents trimestres.

PériodeT1/2013T2/2013T3/2013T4/2013T1/2014T2/2014T3/2014T4/2014T1/2015T2/2015T3/2015
Taux de variation (%)-4,7-0,7+2,0+2,2+4,6+2,8-0,9-1,2-2,6-0,1+10,0

Source : CBS

Il apparaît que la hausse du chiffre d’affaires due aux basses eaux du troisième trimestre de l’année 2015 constitue la première hausse qui fait suite à une série de baisses enregistrées au cours des trimestres précédents. Cette période de baisse des chiffres d’affaires (T3/2014 à T2/2015) a suivi une période de hausse des chiffres d’affaires (T3/2013-T2/2014). Pour la navigation intérieure française, les données relatives au chiffre d’affaires ne sont disponibles que sur une base annuelle et sont présentées ci-après avec les données annuelles néerlandaises et allemandes. Le graphique suivant montre l’évolution sur l’année de l’indice du chiffre d’affaires pour ces trois pays. L’indice est basé sur l’intégralité de la profession, sans distinction entre la navigation à marchandises et la navigation à passagers. Les données annuelles, qui sont disponibles jusqu’en 2014, montrent pour les trois pays une évolution relativement parallèle avec des tendances à la stagnation au cours des années 2012, 2013 et 2014.

Évolution annuelle du chiffre d'affaires de la profession allemande, française et néerlandaise de la navigation intérieure (indice 2010 = 100)

Source : Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) ; destatis ; INSEE

ÉVOLUTION ET STRUCTURE DES COÛTS

 

STRUCTURE DES COÛTS

La structure des coûts dans la navigation intérieure est différente de la structure des coûts d’autres secteurs de transport. Le fait qu’en Europe occidentale la plupart des entreprises de la navigation intérieure sont des entreprises individuelles explique ces divergences en ce qui concerne les coûts de personnel. En règle générale, ces entreprises individuelles ou ces indépendants emploient peu de personnel. Pour cette raison, la part des coûts en personnel est nettement inférieure en navigation intérieure par rapport au transport routier de marchandises.17 Une autre particularité de la navigation intérieure réside dans la forte intensité en capital de ses entreprises. Elle résulte de la grande valeur des bateaux et de la petite taille des entreprises. Le coût du capital représente ainsi une part plus élevée que pourles autres modes de transport. La part des couts du carburant représente environ 16%. Les coûts des réparations, de la maintenance et de l’entretien sont relativement peu élevés (atteignant environ 4% selon les indications du CBS).

 

COÛTS EN CARBURANT

La baisse du cours du pétrole au deuxième semestre de l’année 2014 a entraîné, avec un certain retard, une forte baisse du prix du gazole. Selon l’indice «CBRB-Gasolie-Index», ces prix étaient inférieurs de 15 à 20% au premier semestre 2015 à ceux pratiqués au cours de la même période de l’année précédente.

Évolution du prix du gazole aux Pays-Bas

Source : CBRB * en euros pour 100 litres, sans TVA ni frais CDNI

Cette baisse a quelque peu soulagé la navigation intérieure, y compris par rapport au chemin de fer qui n’était pas concerné par cette baisse des charges dans la mesure où il n’a guère recours aux combustibles fossiles.

FRAIS DE PERSONNEL

Le niveau du coût du travail n’est pas uniforme dans les pays d’Europe occidentale. Selon une étude récente, les disparités sont comprises entre 40% et 60% pour l’intégralité du coût du travail. Le coût du travail est le plus élevé en Belgique et en France et le moins élevé en Suisse et au Luxembourg.18 En Belgique, le coût élevé du travail est constaté aussi pour l’économie dans son ensemble et s’explique par les coûts non-salariaux très élevés. Selon Eurostat, la France et la Belgique, de même que la Suède, ont les coûts non-salariaux les plus élevés (par rapport au salaire brut) au sein de l’UE.19 Ces coûts nonsalariaux comprennent les cotisations de sécurité sociale de l’employeur, les indemnités en cas d’arrêt-maladie et les pensions professionnelles. Dans un secteur aussi orienté vers l’international que la navigation intérieure, le coût élevé de la main-d’œuvre constitue un grand désavantage concurrentiel pour les entreprises qui emploient de nombreuses personnes. Selon les informations fournies par les associations allemande et néerlandaise (BDB et CBRB), les salaires n’ont que peu augmenté en Allemagne et aux PaysBas au premier semestre 2015. En Allemagne, l’augmentation de la rémunération en navigation à marchandises et en navigation à passagers a atteint 1,1% au 1er juillet 2015, contre 2,3% au 1er juillet de l’année précédente. La convention collective actuelle négociée entre l’Association fédérale de la navigation intérieure allemande «Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt (BDB)» et le syndicat «Verdi» demeure valable jusqu’à la fin de l’année. Selon les grilles salariales du CBRB, la hausse des salaires aux Pays-Bas a atteint 0,5% au 1er juillet 2015 (par rapport à l’année précédente). Au 1er janvier 2015 un salaire minimum légal de 8,50€ brut par heure a été introduit en Allemagne. Pour le transport en transit, l’application du salaire minimum a été suspendue après des objections de la Commission européenne. Il demeure toutefois applicable pour les transports intérieurs.

Le niveau des charges sociales sur les salaires varie jusqu’à 60% dans les pays de l’Europe de l’ouest

COÛT DU CAPITAL

Bien que le niveau général des taux d’intérêt soit très faible depuis un certain temps, le coût du capital demeure élevé pour de nombreuses entreprises, en raison des prêts à long terme contractés pour le financement des bateaux (au moins 10 ans). Pour les bateaux-citernes en particulier, des durées de 15 à 17 ans sont fréquentes.20 Ainsi, les nombreuses nouvelles constructions de la navigation citerne de la période comprise entre 2006 et 2012 font encore l’objet actuellement d’un taux d’intérêt élevé (6 à 7%). Par rapport à la navigation à cale sèche, le niveau du coût du capital en navigation citerne est par conséquent plus élevé, cette flotte étant plus récente et plus onéreuse. Depuis le début de la crise économique et financière, les conditions d’accès au crédit se sont dégradées. Le problème se pose même pour des crédits peu importants, jusqu’à 250 000€. De tels crédits sont souvent nécessaires aux travailleurs indépendants pour financer des investissements urgents. La difficulté à obtenir de tels crédits peut aussi menacer la succession de l’entreprise.21 En outre, il n’existe quasiment plus de marché de nouvelles constructions pour les petits bateaux. Ces conditions rendent très difficile l’accès au marché de la navigation intérieure pour les jeunes entrepreneurs. Une autre conséquence négative est constituée par le blocage du développement économique et des perspectives d’évolution dans le segment des petits bateaux. Ce segment est très utile à la navigation intérieure, puisqu’il permet une présence de la navigation intérieure dans les secteurs reculés. Ces obstacles ont donné lieu à des partenariats non lucratifs et coopératifs qui rendent possible un autofinancement d’entrepreneurs à entrepreneurs.22 Les demandes de prêt sont soumises à une évaluation des risques par un groupe d’entrepreneurs expérimentés; l’entrepreneur qui emprunte est assisté par un «Coach» qui lui fournit des conseils économiques pour la mise en œuvre de son projet.

COÛTS D’ENTRETIEN ET DE RÉPARATION

Les prix de l’acier et de l’énergie ont chuté en 2015, impliquant également une baisse des frais de réparation en navigation intérieure.

COÛTS D’ASSURANCE

Depuis plusieurs années, le nombre d’accidents est en baisse en navigation intérieure. Ce constat est confirmé par les chiffres officiels de l’Allemagne et des Pays-Bas.23 Cette diminution de la fréquence des sinistres explique la tendance à la stagnation des primes d’assurance. La baisse progressive de la valeur des bateaux explique également cette tendance.

CONCLUSION POUR LES CONDITIONS D’EXPLOITATION

Au cours des trois dernières années, les chiffres d’affaires de la navigation à marchandises ont globalement stagné.24 Une nette tendance à la hausse est constatée en navigation à passagers, également perceptible au niveau de l’emploi.25 En 2015 et 2016, l’évolution des prix est à la baisse, notamment en raison de la baisse des prix du combustible. La baisse du prix de l’énergie se traduit aussi par une baisse des frais de réparation. Pour les actifs existants, le coût du capital est déterminé par les taux d’intérêts relativement élevés pratiqués dans le passé et les taux d’intérêts très bas constatés actuellement n’ont guère d’impact. Malgré des taux d’intérêts très bas, les possibilités d’investissement pour des remplacements ou de nouvelles constructions sont très limitées, en particulier pour les petites entreprises, en raison de faibles réserves financières et d’une réticence à accorder des prêts. Cette situation entrave fortement les investissements pour des mesures urgentes, y compris pour la modernisation écologique de la flotte. De tels investissements ne sont observés que dans des cas isolés.26 La rentabilité des entreprises demeure nettement inférieure à celle connue avant la crise. Cela apparaît à l’examen des chiffres concernant le rapport entre le bénéfice d’exploitation et le chiffre d’affaires des entreprises. 27 Pour la profession néerlandaise, ce rapport a diminué de moitié en 2012 par rapport à 2008 (période pendant laquelle il atteignait environ 25%), et n’a que peu augmenté depuis. Globalement, les conditions d’exploitation ne se sont pas améliorées de manière significative en 2015, mais l’évolution des volumes est légèrement positive. Si la croissance se poursuit, des répercussions devraient également être visibles à moyen ou long terme sur les taux de fret, les chiffres d’affaires et la propension à investir.

Aperçu du marché
Printemps 2016

Un projet co-financé parCommission Européenne

Haut de page