Observation du marché

La navigation intérieure européenne

Sélectionnez la période

Chapitre en cours

12

A2016 Q1

Aperçu du marché
Printemps 2016

14

A2016 Q2

Observation du marché
Année 2016

4

A2016 Q3

Aperçu du marché
AUTOMNE 2016

6

A2016 Q4

Aperçu du marché
Hiver 2016-2017

14 Chapitres disponibles

2. Transport par voies d’eau et axes de transport

Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

RHIN

Sur l’intégralité du Rhin, de la Suisse jusqu’à l’embouchure dans la Mer du nord, sont transportées par an environ 330 millions de tonnes. Sur l’axe rhénan sont ainsi effectués environ 2/3 des transports européens par bateau de navigation intérieure. Près de 200 millions de tonnes sont transportées sur la partie traditionnelle du Rhin, de la Suisse à la frontière entre l’Allemagne et les Pays-Bas.

 

La tendance positive des années précédentes s’est maintenue au cours du premier semestre de l’année 2015. Les cargaisons ont augmenté de 3 % et la prestation de transport a augmenté de 7 %. Au cours du deuxième semestre est survenue du mois d’août jusqu’en octobre une période de basses eaux impliquant des restrictions pour les transports de grandes quantités. Cela s’est traduit par une baisse des quantités transportées.

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.

Transport de marchandises sur le Rhin traditionnel par trimestres (1er trimestre 2011 - 4ème trimestre 2015), en millions de tonnes

Source : Calcul de la CCNR d’après des données de destatis

En raison de la baisse survenue au deuxième semestre, les volumes transportés ont baissé de 4 % en 2015 par rapport à l’année précédente. La prestation de transport a reculé de 5 %, atteignant 38,3 milliards de tkm. Le tableau ci-après présente l’évolution par segments de marchandises ainsi que l’évolution générale.

 

Volumes transportés et taux de variation par rapport à l’année précédente en navigation rhénane
(Rhin traditionnel)

Millions de tonnes%
2013201420152014/20132015/2014
Produits agricoles et forestiers12,712,111,5-4,7-5,2
Produits alimentaires et fourragers77,577,4-7,5
Minerais24,425,5266,31,8
Métaux10,611,411,27,4-2
Sables, terres et matériaux de construction25,325,6241,3-1,3
Charbons33,731,830,4-5,6-4,3
Produits pétroliers30,929,428,7-52,4
Produits chimiques20,821,219,92-6,4
Conteneurs15,315,815,43,8-2,5
Total193,4193,3185,60-4

Source : calcul de la CCNR d’après des données de destatis

 

L’examen des tendances pour chaque segment de marchandises offre une première base pour les perspectives à moyen et long terme. Certaines tendances observées peuvent s’expliquer par des facteurs économiques. Le chapitre « Perspectives » du présent rapport contient également des indications à cet égard.

Tendances pluriannuelles pour les segments de marchandises en navigation rhénane traditionnelle (en millions de tonnes)

Source : destatis

Tendances pluriannuelles pour les segments de marchandises en navigation rhénane traditionnelle (en millions de tonnes)

Source : destatis

SABLES, TERRES ET MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION

La tendance est à la baisse sur le Rhin en raison des difficultés rencontrées pour l’exploitation de nouveaux sites et de la tendance à la baisse de la demande émanant du secteur de la construction.

 

 

 

MINERAIS

L’amélioration de l’efficacité de l’utilisation des matières premières pour la production d’acier est l’un des facteurs qui explique la tendance à la baisse. Il en résulte que, par rapport au passé, une quantité nettement inférieure de minerai de fer est nécessaire pour la production d’une tonne d’acier.1  La production d’acier en Europe ne devrait pas connaître de hausses significatives à l’avenir. Par conséquent, la tendance à la baisse des transports de minerais devrait se maintenir.

 

 

PRODUITS PÉTROLIERS

La baisse de la consommation de fioul domestique par les ménages et la baisse de la consommation de carburant dans le secteur automobile sont deux facteurs qui expliquent la légère tendance à la baisse. À cette tendance s’ajoutent les effets à court terme des variations du cours du pétrole.

 

 

 

 

 

COMBUSTIBLES SOLIDES

Des hausses ont été constatées dans le passé, notamment en raison de la hausse de la demande de charbon d’importation en Allemagne. Pour les années 2013-2015 sont toutefois constatées des baisses résultant de l’importance croissante des énergies renouvelables.

PRODUITS AGRICOLES, ALIMENTAIRES ET FOURRAGERS

La tendance est ici légèrement positive. La navigation intérieure parvient à exploiter de mieux en mieux ses avantages logistiques (économies d’échelle, facilité de planification), raison pour laquelle les grands groupes du secteur agricole et alimentaire la considèrent comme un moyen de transport essentiel.

 

PRODUITS CHIMIQUES

Le transport subit ici l’influence des conditions économiques, avec en parallèle une tendance à la hausse. Cela s’explique aussi par les investissements destinés à assurer un niveau de sécurité élevé qui ont été effectués sur une longue période par la navigation à cale citerne en Europe occidentale, avec pour conséquence une perception positive de la part des chargeurs.

 

CONTENEURS

Si le transport de conteneurs poursuit sa croissance en navigation intérieure, on constate néanmoins une évolution plus faible des quantités de marchandises transportées par rapport au nombre d’EVP transportés. Ici interviennent les récurrentes périodes de basses eaux au cours desquelles les taux de fret sont majorés pour les conteneurs remplis, ce qui se traduit par un prix moins compétitif par rapport au transport ferroviaire. Il en résulte des pertes temporaires de parts de marché en faveur du transport ferroviaire.2

 

 

MÉTAUX ET PRODUITS MÉTALLIQUE

Il s’agit d’un segment globalement cyclique, c’est à dire qui évolue en fonction des variations conjoncturelles dans l’industrie sidérurgique. L’évolution sur le long terme est toutefois constante, à l’instar des tendances pluriannuelles pour la production d’acier (voir « Minerais »).

LA MOSELLE

 

 

En tant que voie d’eau internationale, la Moselle relie trois pays, l’Allemagne, la France et le Luxembourg. Elle est essentiellement parcourue par des bateaux néerlandais et belges.3 Sur la Moselle sont transportés à la fois des produits agricoles et des matières premières pour l’industrie sidérurgique, ainsi que, de manière croissante, des conteneurs. Les principaux ports de la Moselle sont Metz, Thionville et Trèves.

 

La navigation sur la Moselle présente une structure claire en ce qui concerne les flux de marchandises et le sens des transports. Les combustibles solides (charbon) sont presque exclusivement transportés vers l’amont et représentent sur le secteur allemand de la Moselle près de la moitié des quantités. Les produits agricoles sont presque exclusivement transportés vers l’aval et représentent également environ la moitié des volumes transportés. En ce qui concerne le secteur allemand de la Moselle, peut être constatée une évolution relativement constante sur plusieurs années pour ces deux catégories de marchandises.

 

Pour les produits agricoles, tel est le cas aussi sur le secteur français de la Moselle. En revanche, les transports de charbon ont enregistré une nette baisse en France au cours des trois dernières années, ce qui est dû à la fermeture de centrales thermiques.4  Il en résulte que la part des produits agricoles est de plus en plus importante par rapport au total des transports effectués sur le secteur français de la Moselle.5

 

Les valeurs relativement peu élevées en 2015 par rapport aux années précédentes sont toutefois dues essentiellement aux périodes de basses eaux.

 

Quantités de marchandises transportées sur la Moselle (millions de tonnes)

200420052006200720082009201020112012201320142015
14,514,015,814,615,111,614,512,612,613,512,610,8

Source : destatis

 

Depuis l’année 2014, un transport régulier de conteneurs est assuré sur la Moselle, avec un hub à Bonn relié aux ports situés à l’embouchure dans le Rhin. À l’origine, ces transports réguliers reliaient le port de Metz, entre temps les ports de Nancy et de Trèves sont également reliés. Les industries et entreprises de la région de la Moselle bénéficient ainsi d’un accès peu onéreux aux ports maritimes de Rotterdam et d’Anvers et ainsi aux marchés mondiaux. Les entreprises qui utilisent ces transports réguliers de conteneurs sont des entreprises de l’ingénierie mécanique, de l’industrie du bois, de l’industrie du meuble et du secteur alimentaire. 6

 

Les chiffres témoignent du succès de ces transports réguliers de conteneurs. À l’embouchure de la Moselle dans le Rhin, près de Coblence, ont été enregistrés environ 3 600 EVP en 2013, puis 5 200 EVP en 2014, et déjà plus du double en 2015, à savoir 11 000 EVP. Le potentiel de ces transports réguliers de conteneurs à destination des ports de la Moselle est estimé à 100 000 EVP d’ici l’année 2030. 7

AXE NORD-SUD
(PAYS-BAS, BELGIQUE, NORD DE LA FRANCE)

 

VUE D’ENSEMBLE

Après l’axe rhénan, l’axe nord-sud est le deuxième axe de navigation intérieure le plus important en Europe. Géographiquement, il couvre les Pays-Bas, la Belgique et le nord de la France. Dans ce secteur, le transport de marchandises est effectué sur un réseau dense de voies navigables naturelles et artificielles.

 

Ci-après sont examinés les transports internationaux sur cet axe nord-sud. Les plus grandes quantités de marchandises sont ici transportées entre les Pays-Bas et la Belgique. Les voies d’eau qui permettent d’effectuer ces transports sont le Canal Rhin-Escaut, le Canal Gand-Terneuzen et la Meuse. 8

 

Selon nv Scheepvaart, la société compétente pour le canal Rhin-Escaut, le total des marchandises transportées annuellement sur ce canal atteint actuellement environ 73 millions de tonnes. Selon les estimations de l’Office néerlandais des statistiques, sur ce total, environ 48 millions de tonnes sont transportées entre la Belgique et les Pays-Bas.

 

Le canal Gand-Terneuzen, qui relie l’Escaut occidental et le port de Gand, est la deuxième voie d’eau la plus importante pour les transports transfrontaliers entre la Belgique et les Pays-Bas. Sur cette voie d’eau, le transport international entre les Pays-Bas et la Belgique atteint environ 21 millions de tonnes.9 Au total, les quantités transportées sur ce canal devraient représenter environ 32 millions de tonnes.

 

Sur la Meuse, les transports transfrontaliers effectués entre la Belgique et les Pays-Bas représentent environ 10,3 millions de tonnes par an. Au total, cela représente un volume des transports transfrontaliers entre la Belgique et les Pays-Bas de près de 80 millions de tonnes.

 

Les sources utilisées pour les statistiques officielles européennes (Eurostat) font état de quantités similaires. Il en résulte un total des transports transfrontaliers d’environ 77 millions de tonnes : environ 46 millions de tonnes sont exportées par voies d’eau des Pays-Bas vers la Belgique et environ 30,8 millions de tonnes sont exportées de la Belgique vers les Pays-Bas.

Transports internationaux entre la Belgique, la France et les Pays-Bas (1.000 T)

Importations 
FranceBelgiquePays-BasTotal
ExportationsFrance4 7324 7729 504
Belgique4 30730 86035 167
Pays-Bas4 85446 26851 122
Total9 16151 00035 63295 793

Source : Eurostat, CBS

Ce tableau permet de formuler les conclusions suivantes :

 

  • Les échanges de marchandises (import/Export) entre les Pays-Bas et la Belgique représentent de loin la plus grande quantité, avec un total de 77 millions de tonnes. Les Pays-Bas exportent davantage de marchandises vers la Belgique qu’ils n’en importent de ce pays.
  • Les échanges de marchandises (Import/Export) entre la Belgique et la France et entre les Pays-Bas et la France représentent respectivement un volume de 4 à 5 millions de tonnes par an.
  • Au total, les transports transfrontaliers sur l’axe nord-sud atteignent près de 100 millions de tonnes par an. Les Pays-Bas sont le principal pays exportateur, tandis que la Belgique est le principal pays importateur.

TRANSPORTS INTERNATIONAUX ENTRE LES PAYS-BAS ET LA BELGIQUE

 

Le tableau ci-après présente l’évolution dans le temps des transports internationaux entre la Belgique et les Pays-Bas

 

 

Transports internationaux entre les Pays-Bas et la Belgique (1.000T)

20072008200920102011201220132014
Exportations 

NL->BE

42 66043 06534 77942 34544 90743 03844 89646 268
Importations

NL<-BE

29 87430 50126 62527 63931 11631 16230 11630 860
Total72 53473 56661 40469 98476 02374 20075 01277 128

Source : Office néerlandais des statistiques CBS

 

Au total, le transport transfrontalier entre ces deux pays a augmenté de 6 % entre 2007 et 2014.  Les exportations (8,5 %) ont augmenté plus fortement que les importations (3 %). L’examen des catégories de marchandises permet une analyse plus détaillée de ces chiffres.

 

Il apparaît que les marchandises liquides constituent le segment le plus important en termes de quantité pour le transport international entre ces pays ; la tendance est à la hausse. Cela s’explique par la grande importance de la concentration de raffineries et de l’industrie chimique dans les ports d’Anvers et de Rotterdam. Des échanges ont lieu aussi entre ces ports.

 

Les pierres, terres et autres matériaux de construction sont également transportés en grandes quantités. Ici, la tendance est toutefois à la baisse et il est probable que les exportations de matériaux de construction des Pays-Bas vers la Belgique diminuent à l’avenir. 10

TRANSPORTS INTERNATIONAUX ENTRE LES PAYS-BAS ET LA FRANCE

 

Les données de CBS sont utilisées pour l’examen des transports internationaux entre la France et les Pays-Bas.11

 

Il peut être constaté que les parts des exportations et des importations ont évolué au fil du temps. Les exportations des Pays-Bas vers la France ont augmenté au cours de la période considérée, tandis que les importations des Pays-Bas depuis la France ont légèrement baissé.

 

En ce qui concerne les segments de marchandises, il peut être constaté que :

 

  • De la France vers les Pays-Bas sont essentiellement transportés des produits agricoles ainsi que des sables, terres et matériaux de construction.
  • Des Pays-Bas vers la France sont transportés des produits pétroliers (avec une tendance à la hausse), du charbon et des produits chimiques

TRANSPORTS INTERNATIONAUX ENTRE LA FRANCE ET LA BELGIQUE

 

Pour les transports transfrontaliers entre la France et la Belgique sont utilisées les données de l’administration française des voies navigables VNF. Au total, l’échange de marchandises entre les deux pays a atteint environ 8 millions de tonnes en 2015. Ici sont importantes les exportations françaises de produits agricoles à destination de la Belgique, qui ont augmenté de 1 à 1,8 million de tonnes entre 2008 et 2015.

 

Ces produits sont récoltés dans les régions fertiles du nord de la France (Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Normandie), puis transportés par bateaux de navigation intérieure jusqu’aux ports maritimes du nord de la France et de la Belgique, ainsi qu’à destination des industries agroalimentaires et fourragères de la Belgique et des Pays-Bas.

 

En 2015 a été constatée une nouvelle hausse importante (+ 23 %) des exportations de produits agricoles en provenance de la Région Nord-Pas-de-Calais à destination de la Belgique et des Pays-Bas. Les céréales représentent de loin la plus grande part de ces produits agricoles (80 %). Les transports de sables, terres et matériaux de construction ainsi que toutes les marchandises liées à l’industrie sidérurgique connaissent une tendance à la baisse.

 

AXE EST-OUEST
(MITTELLANDKANAL)

 

 

Le Mittellandkanal constitue un axe est-ouest au nord de l’Allemagne qui relie le bassin du Rhin, le bassin de la Ruhr, la région de Berlin et l’Oder. Avec une longueur de 321 km, il est le plus long canal d’Allemagne. La construction du Mittellandkanal a débuté en 1906 avec pour objectif principal de permettre de transporter de manière économique des produits agricoles des régions excédentaires situées à l’est de Berlin à destination de l’Allemagne de l’ouest plus densément peuplée.

 

Actuellement, sa fonction est plus diversifiée, ce dont témoigne aussi le rapport équilibré entre les flux de marchandises dans chaque sens de circulation. Dans le sens ouest-est ont ainsi été transportées presque autant de marchandises en 2015 (11 millions de tonnes) que dans le sens est-ouest (11,2 millions de tonnes).12 En outre, les marchandises transportées ne se limitent plus aux produits agricoles.

 

Le long du Mittellandkanal sont établies diverses industries, dont en particulier l’industrie sidérurgique. Le charbon et les minerais sont ainsi transportés depuis le bassin du Rhin et en provenance de Hambourg jusque dans la région du Mittellandkanal. Depuis le Mittellandkanal, un canal latéral mène vers le sud jusqu’à Salzgitter, où est implantée une importante usine sidérurgique.

 

Les principaux ports du Mittellandkanal sont Minden et Brunswick, où la manutention de marchandise connaît une évolution relativement constante. Une évolution constante peut également être observée en ce qui concerne les quantités de marchandises transportées sur l’intégralité du Mittellandkanal :

 

quantités de marchandises transportées sur le Mittellandkanal
(millions de tonnes)

200420052006200720082009201020112012201320142015
22,423,522,022,722,920,021,422,921,921,522,322,2

Source : WSV / destatis

 

Environ 5 millions de tonnes sont des transports de transit. 17 millions de tonnes sont des transports régionaux. Cela signifie que ces transport ont soit débuté ou se sont achevés dans un port du Mittellandkanal. Les principaux échanges ont lieu avec le Rhin, l’Elbe, le Canal latéral de l’Elbe et le port maritime de Hambourg.

 

Selon les indications de l’Office fédéral des statistiques, en 2015, 79 % de la totalité des marchandises transportées sur le Mittellandkanal ont été transportées à bord d’automoteurs à marchandises ou de barges de poussage, tandis que 21 % des marchandises ont été transportées à bord de bateaux-citernes.

 

Les transports de produits agricoles ont connu une évolution très favorable au cours des dix dernières années. Leur transport a plus que doublé sur cette période. Une hausse a également été constatée en ce qui concerne les métaux. En revanche, les sables, terres et matériaux de construction ainsi que les produits chimiques connaissent une tendance à la baisse. En 2015, le transport de conteneurs sur le Mittellandkanal a atteint 38 000 EVP.

DANUBE

 

 

La partie revenant à la navigation danubienne dans le volume total des transports de marchandises sur les voies de navigation intérieure d’Europe en 2015 a représenté moins de 10 % et présente une tendance à la baisse. En 2012-2015, quelque 37-38 Mio tonnes (volume physique) de marchandises ont été transportées chaque année sur le Danube, réparties comme suit :

 

  • exportations de pays danubiens – quelque 19,5 Mio tonnes ;
  • importations – quelque 20 Mio t ;
  • trafic interne – quelque 11 Mio t ;
  • par le canal Rhin-Main-Danube – quelque 4 Mio t ;
  • par le canal de Sulina sur le Danube – quelque 3,3 Mio t.

 

Du point de vue de l’intensité (densité) des transports de passagers et de marchandises, le système de transports sur le Danube pourrait être représenté conventionnellement de la manière suivante :

 

  • Haut-Danube (secteurs d’Allemagne, d’Autriche, de Slovaquie et partiellement de Hongrie);
  • Danube Moyen (secteurs de Hongrie, de Croatie et de Serbie);
  • Bas-Danube (secteurs de Serbie, de Roumanie, de Bulgarie, de la République de Moldova et d’Ukraine).

 

Evolution en 2015

 

Le rapport des principaux volumes transportés vers l’amont aussi bien que vers l’aval diffère des rapports obtenus en 2012-2014 suite à une brusque augmentation des volumes de céréales et de denrées alimentaires transportés vers l’aval et à une diminution des transports de minerais vers l’amont. Les transports de produits métalliques et d’engrais dans les deux sens ont été stables au cours des 4 années d’observations systématiques. Il convient de noter une hausse continuelle du trafic de produits pétroliers vers l’aval.

 

Les volumes des transports de marchandises sur le Haut-Danube ont diminué de 18 % par rapport à 2014, en premier lieu suite à une baisse des volumes du trafic de minerais de fer (-30 %) et de denrées alimentaires (-10 %) vers l’amont. Les transports de produits métalliques et d’engrais restant stable durant la période 2012-2015.

 

Le volume du trafic interbassins par le canal Rhin-Main-Danube a également baissé, à savoir : de 14,8 % « Danube-Rhin » et de 9,6 % par le canal « Danube-mer Noire » au cours de toute la période d’observation (2012-2015), un rôle crucial ayant été joué par les conditions difficiles de la navigation aussi bien sur le Danube que sur le Rhin.

 

Le volume des transports de marchandises sur le Danube Moyen a augmenté de 25 % par rapport à 2014 suite à une augmentation importante des transports de céréales (8 fois) au cours du 1er semestre. Suite à ce fait, le rapport des volumes de la nomenclature de base des marchandises a également changé par rapport aux indicateurs de 2012-2014.

 

Les volumes du trafic sur le Bas-Danube correspondent au niveau de 2014, avant toute chose grâce à des volumes importants de céréales et d’autres produits du secteur agricole de l’économie transportés vers l’aval au cours du premier semestre.

 

L’influence déterminante dans la formation du marché sur le Bas-Danube revient au trafic sur le canal « Danube-mer Noire » et sur le canal de Sulina.

 

Le volume du trafic sur le canal « Danube-mer Noire » se chiffrait à 13,0 millions de tonnes (90,4 % par rapport au volume de 2014 et moins que celui des années précédentes), dont 5,4 millions représente le volume du trafic en cabotage. En mars, avril et mai, les volumes du trafic international avaient dépassé 900 milliers de tonnes suite aux transports de volumes importants de céréales en direction de la mer.

 

Les transports sur le canal de Sulina ont atteint un total de 3,8 millions de tonnes (105 % par rapport au volume de 2014 et dépassant les années précédentes), dont dans les directions :

 

  • mer Noire-Danube : 585 milliers de tonnes (138 % par rapport au volume de 2014) ;
  • Danube-mer Noire : 3,2 millions de tonnes, ce qui correspond au volume transporté en 2014. A la différence de 2014, le trafic mensuel au cours du deuxième semestre était plus constant.

Transport par groupe de marchandises

 

Matières premières pour la production et produits de l’industrie métallurgique

 

Le marché de la demande de transports de ces marchandises est formé en principe par les entreprises métallurgiques situées dans le bassin du Danube. Ceci étant, par le biais du trafic sur le Danube, elles ne comblent que partiellement leurs besoins en matières premières et en ce qui concerne la réalisation de leurs produits.

 

La demande d’acier en 2015 est restée au niveau de 2014. Dans le même temps, le marché des matières premières a subi de fluctuations brusques des prix, suite à la conjoncture mondiale, par exemple, le prix du minerai avec un contenu de 62% de fer a baissé jusqu’à 58-60 USD/t (en 2010, ce prix se chiffrait en moyenne à 90 USD/t).

 

Les transports de produits de combinats métallurgiques sont réalisés dans une grande mesure par les chemins de fer, toutefois, un volume important (quelque 1,5 Mio. t) est transporté par des ports d’accumulation via le Danube en direction de la Turquie, des ports de l’Afrique septentrionale et du Moyen-Orient via Constanţa et dans les ports d’Allemagne, des Pays-Bas et de Belgique.

Produits du secteur agricole

 

La demande de transports de céréales et autres produits agricoles (graines de tournesol, colza, soja, tourteaux, etc.) est stable au cours des cinq dernières années.13 Cette demande est déterminée par le besoin de céréales des marchés du bassin rhénan et danubien, ainsi que par le besoin toujours croissant de céréales dans les pays méditerranéens (Grèce, Afrique septentrionale, Proche-Orient). Les ports de pratiquement tous les pays du bassin danubien participent à la concentration de volumes importants de céréales et d’autres produits agricoles. Les principaux volumes de l’exportation de ces produits en direction du port de Constanţa se forment dans les ports de Hongrie, de Serbie, de Roumanie, de Bulgarie.

 

Les transports d’exportation de volumes importants de céréales (principaux exportateurs : la Hongrie, la Serbie) ont de toute évidence un caractère saisonnier (en principe de septembre à décembre), toutefois en 2015 les transports du volume de base de céréales des ports de Hongrie vers Constanţa (plus de 1,2 Mio t) avaient été réalisés au cours du premier semestre.

Marchandises liquides

 

Les volumes principaux de marchandises liquides (produits pétroliers) pour les transports sur le Danube (total dépassant 3 Mio t) se forment dans les ports situés à proximité des combinats pétroliers et disposant de terminaux pour le transbordement de produits pétroliers : Vienne, Bratislava, Pančevo.

 

Les volumes de base (total dépassant 1,3 Mio t) des produits de l’industrie chimique (engrais, matières premières pour la production de matières plastiques) sont concentrés dans les ports de Linz, Enns (Autriche), Bratislava (Slovaquie), Izmail, Reni (Ukraine).

1     Voir : Stahlinstitut VDEh / Wirtschaftsvereinigung Stahl

 

2    Voir: Observation du marché de la navigation intérieure européenne CCNR / UE, Rapport 2012-1.

 

3    À l’écluse de Coblence, en 2015, la part du pavillon néerlandais était de 49 %, celle du pavillon belge de 33 % et celle du pavillon allemand de 10 %.

 

4  Voir : Panteia (2016), Middellange termijn prognoses voor het ladingvolume in de binnenvaart

 

5    À l’écluse d’Apach (frontière entre l’Allemagne et la France) la part des produits agricoles est à présent de 40 %. Source : Commission de la Moselle, Observation du marché 2016

 

6    Voir l’article « Eine neue Zeitrechnung an der Mosel », dans : Zeitschrift für Binnenschifffahrt, Édition n° 11/2015

 

7    Voir : Panteia (2016), Middellange termijn prognoses voor het ladingvolume in de binnenvaart

 

8    L’Escaut maritime, qui relie le port d’Anvers à la Mer du Nord, est en revanche utilisé essentiellement pour le transport maritime et très peu par la navigation intérieure..

 

9    Source : CBS

 

10    Voir : Panteia (2016), Middellange termijn prognoses voor het ladingvolume in de binnenvaart

 

11    Il convient de noter à cet égard que les données du CBS sont différentes de celles de l’administration française des voies navigables (VNF). Ainsi, les données de VNF concernant les exportations depuis la France à destination des Pays-Bas (= importations aux Pays-Bas depuis la France) sont plus élevées d’environ 26 %. Il s’agit là de l’écart moyen sur la période 2007-2014. Pour les importations françaises en provenance des Pays-Bas, la différence moyenne pour la période 2007-2014 est d’environ 35 %, mais elle diminue durant cette période et n’atteint plus que 17 % en 2014. Pour des raisons de cohérence, les données utilisées sont celles du CBS, celles-ci ayant aussi été utilisées pour les transports interationaux entre les Pays-Bas et la Belgique.

 

12    Voir l’article « Binnenschifffahrt stützt Hamburgs schwache Bilanz », dans : Zeitschrift für Binnenschifffahrt, Édition n° 3/2016

 

13    USDA Foreign Agricultural Service

 

Observation du marché
Année 2016

Un projet co-financé parCommission Européenne

Haut de page