Aperçu du marché
Printemps 2017

Observation du marché
Année 2017

Le rapport de l’Aperçu du Marché Automne 2017 n’est pas encore disponible et sera publié en novembre 2017
Le rapport de l’Aperçu du Marché Hiver 2017-2018 n’est pas encore disponible et sera publié en février 2018

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2. Le transport de marchandises sur les voies navigables intérieures

Transport de marchandises par la navigation intérieure en Europe

 

 

Part de la prestation des transports fluviaux de l’UE en 20162016 vs 2015 (évolution positive or négative)
Belgique7%Négative
Bulgarie4%Négative
République tchèque0,03%Positive
Allemagne37%Négative
France6%Négative
Croatie0,03%Positive
Luxembourg0,13%Négative
Hongrie1,4%Positive
Pays-Bas34%Positive
Autriche1,4%Positive
Pologne0,08%Positive
Roumanie9%Négative
Slovaquie0,6%Positive

Source : Eurostat

 

Les prestations des transports par les voies navigables intérieures en 2015 et en 2016 dans les principaux pays de l'UE

(prestations des transports en millions de TKM)

Source : Eurostat

 

 

Évolution trimestrielle des prestations des transports par les voies navigables intérieures dans les principaux pays de l'UE

(prestations des transports en millions de TKM)

Source : Eurostat

 

 

Évolution trimestrielle des prestations des transports par les voies navigables intérieures dans les principaux pays de l'UE

(prestations des transports en millions de TKM)

Source : Eurostat

 

 

  • L’activité de la navigation intérieure est très concentrée en Europe avec deux pays, les Pays-Bas et l’Allemagne, représentant 71 % de la prestation totale des transports européens sur les voies navigables européennes.
  • Plus généralement, les pays rhénans de l’Union européenne (la Belgique, les Pays-Bas, la France et l’Allemagne) représentent 85 % des prestations totales du transport de marchandises par la navigation intérieure ; les pays danubiens de l’Union européenne (la Bulgarie, la Croatie, la Hongrie, l’Autriche, la Roumanie et la Slovaquie) représentent 15 % des prestations des transports de marchandises sur les voies navigables européennes. Les autres pays représentent quant à eux moins de 0,5 % du transport européen de marchandises par la navigation intérieure.
  • La prestation totale des transports par les voies navigables intérieures dans l’Union européenne a atteint presque 145 milliards de TKM en 2016 et a diminué de 1 % par rapport à 2015, la diminution la plus importante des huit principaux pays du transport fluvial européen étant observée au Luxembourg, en France et en Allemagne, avec respectivement 19 %, 2,5 % et 1,7 % de diminution des prestations du transport en 2016 par rapport à 2015. Le Luxembourg et la France en particulier sont deux pays où l’activité de navigation intérieure s’appuie fortement sur le transport des produits agricoles et les mauvaises récoltes en 2016 ont eu un impact important sur le trafic de la navigation intérieure dans ces deux pays. Le transport de produits agricoles représente 25 % des prestations du transport par voies navigables intérieures en France et ce transport a diminué de plus de 20 % en 2016 par rapport à 2015 (Source : données VNF).
  • L’évolution des prestations du transport en Allemagne et aux Pays-Bas met également en évidence l’effet des deux périodes de basses eaux dans la région du Rhin à la fin de 2015 et à la fin de 2016. Un rétablissement difficile du volume transporté en 2016 surtout sur les segments de cargaisons sèches explique la baisse de prestations du transport en Allemagne en 2016.
  • Dans les pays danubiens, malgré les mauvaises récoltes en 2015 qui ont influencé les prestations des transports au début de 2016, en particulier en Roumanie, l’industrie sidérurgique a maintenu le niveau de prestations des transports de la région.
  • Les pays de l’Union européenne avec moins de poids dans les prestations des transports européens de navigation intérieure ont néanmoins connu une croissance à deux chiffres en 2016, montrant l’évolution de la navigation intérieure dans ces pays. Le taux de croissance des prestations des transports par la navigation intérieure en Croatie, en République tchèque, en Pologne et en Slovaquie se situait en effet entre 12 % et 24 % en 2016.

 

 

 

Transport de marchandises par la navigation intérieure dans les principaux bassins fluviaux européens

 

PERFORMANCE DES TRANSPORTS DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPEENS

 

 

Volume annuel de marchandises transportées sur le Rhin traditionnel

(volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis, CCNR

 

 

  • Malgré de meilleures conditions économiques, l’hydraulicité n’a pas permis dernièrement de traduire le rattrapage de l’activité économique en augmentations du volume de trafic. Le volume transporté sur le Rhin est resté stable en 2016 et le Rhin reste toujours de loin le plus important bassin européen par le volume de marchandises transportées, en conservant une part de deux tiers des volumes européens de transports par voies navigables sur ce fleuve. En se concentrant sur le Rhin traditionnel  (le Rhin entre Bâle et la frontière entre l’Allemagne et les Pays-Bas), les volumes transportés  représentent déjà presque 50 % du volume transporté sur les voies navigables intérieures européennes.

 

 

Volume annuel de marchandises transportées sur la Moselle

(volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis, CCNR

 

 

  • La Moselle s’étend de l’Est de la France à l’Allemagne en traversant le Luxembourg et les transports de navigation intérieure s’appuient principalement sur les produits agricoles, les matières premières pour l’industrie sidérurgique et de plus en plus sur le transport de conteneurs. La diminution de 24 % du volume de produits agricoles transporté sur la Moselle en 2016 (en raison des mauvaises récoltes en 2016) a eu une importante incidence négative sur le transport de marchandises sur la Moselle. Même si les volumes sont aujourd’hui plus limités, le trafic sur la Moselle peut toutefois encore compter sur un trafic de conteneurs dynamique. Alors qu’il avait doublé entre 2014 et 2015, le trafic conteneurs a augmenté de 12 % entre 2015 et 2016.

 

 

Volume annuel de marchandises transportées sur le Mittelandkanal

(volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis, CCNR

 

 

  • Le Mittelandkanal est un lien entre l’Est et l’Ouest du Nord de l’Allemagne, allant de la région du Rhin à la région de l’Oder. Sa construction a débuté en 1906 et visait à fournir un mode de transport bon marché pour les produits agricoles de la zone de production de surplus à l’Est de Berlin vers les régions très peuplées d’Allemagne de l’Ouest. Depuis lors son utilisation s’est diversifiée par le lien qu’elle forme entre les régions industrielles et les principaux ports maritimes d’Europe du Nord. Les volumes transportés sont restés stables pendant 10 ans avec entre 20 et 25 millions de tonnes de marchandises passant par le canal chaque année.

 

 

Volume annuel de marchandises transportées par le bassin de la Seine

(volume total en millions de tonnes)

Source : VNF

 

 

  • Avec plus de 20 millions de marchandises transportées chaque année, le bassin de la Seine est le principal bassin fluvial en France en termes de transport de marchandises. La croissance du segment du transport de conteneurs et du segment du transport de matériaux de construction a compensé une année difficile pour le transport de produits agricoles. En effet, le transport total sur la Seine a augmenté de près de 3 % en 2016 par rapport à 2015. Cette croissance 2016 appelle donc à des prévisions positives en 2017 avec une reprise du segment du transport de produits agricoles et plus de dynamisme dans les autres segments.

 

 

Volume annuel de marchandises transportées par le bassin Saône-Rhône

(volume total en millions de tonnes)

Source : VNF

 

 

  • Le bassin Rhône-Saône relie l’Est de la France au Sud de la France en atteignant le port maritime de Marseille. Il a été fortement touché en 2016 par la baisse des transports de produits agricoles. Le volume de produits agricoles transportés a diminué de 25 % en 2016 et n’a pas été compensé par le segment le plus important du Rhône-Saône qui est le transport de matériaux de construction. Ce segment a également subi une baisse en 2016 par rapport à 2015.

 

 

Volume annuel de marchandises transportées sur l'Elbe

(volume total en millions de tonnes)

Source : Destatis

 

 

  • L’Elbe relie les différentes régions d’Allemagne et la République tchèque avec le port de Hambourg. Par l’intermédiaire de la rivière Havel, l’Elbe est également reliée à Berlin. La plus grande partie, de loin, des volumes transportés sont actuellement observés sur l’Elbe inférieure, qui est le tronçon de l’Elbe à proximité du port de Hambourg. Ce trafic d’arrière-pays a montré une tendance à la hausse à partir de 2012 mais l’année 2016 a connu une diminution par rapport à 2015 (diminution également observée pour le trafic total du Port de Hambourg en 2016). Les chiffres détaillés de l’Office de statistique de Hambourg et du Schleswig-Holstein montrent que cette diminution était principalement due à de moindres transports de produits agricoles et de denrées alimentaires tandis que les cargaisons liquides (en particulier les produits chimiques) ont enregistré une augmentation.
  • Le transport de conteneurs sur l’Elbe n’a augmenté que de 1 % en 2016, contre 16,7 % en 2015. On s’attend à ce qu’une tendance à la hausse voie le jour en raison de la volonté du port de Hambourg de déplacer une quantité croissante de trafic de marchandises dans son arrière-pays de la route vers le rail et les transports par voies navigables intérieures.

 

 

 

 

Transport par navigation intérieure par type de marchandises dans la région du Rhin

 

 

Prestations mensuelles des transports par les voies navigables intérieures sur le Rhin traditionnel entre 2013 et 2016

(prestation des transports en millions de TKM)

Source : Destatis, CCNR

 

 

Comparaison des prestations trimestrielles des transports par les voies navigables intérieures sur le Rhin traditionnel

(prestation des transports en millions de TKM)

Source : Destatis, CCNR

 

 

  • Le volume des marchandises transportées sur le Rhin a été fortement influencé par les niveaux d’eau en 2016. Une période de basses eaux s’est produite à la fin de 2015 entre août et octobre ce qui a eu un impact négatif sur les prestations des transports au cours du deuxième semestre de 2015. Le premier semestre de 2016 a connu un rattrapage du trafic sans atteindre les niveaux du premier semestre de 2015. En comparant le premier semestre de 2016 au premier semestre de 2015, une diminution de 4.9 % des prestations totales du transport peut effectivement être observée sur le Rhin traditionnel (et une diminution de 2,2 % pour le volume de marchandises transportées). Le deuxième semestre de 2016 a également connu une période de basses eaux sur le Rhin qui a toutefois commencé plus tard qu’en 2015. L’impact sur le trafic du Rhin ne peut être observé qu’à partir d’octobre. Cette hydraulicité, plus favorable qu’en 2015, a permis une augmentation des prestations des transports de 4,8 % au cours des deuxièmes semestres de 2015 et 2016 (et une augmentation de 3,9 % pour le volume de marchandises transportées).
  • Néanmoins, il est important de noter que les prestations des transports mesurée sur le Rhin traditionnel au cours du deuxième semestre de 2016 est respectivement de 13 % et 14 % inférieure à celle de 2014 et de 2013 ce qui montre l’impact relatif des périodes de basses eaux à la fin de 2016.
  • 2016 a également montré comment le secteur est en mesure de réagir pour augmenter le volume de marchandises transportées lorsque l’hydraulicité revient à une situation appropriée pour la navigation intérieure. Le mois de novembre 2016 est un exemple avec des prestations des transports mensuelles revenant au niveau moyen des quatre années précédentes, alors que le mois d’octobre 2016 avait enregistré une baisse de 25 % par rapport à ce niveau moyen.

 

 

Comparaison des prestations trimestrielles des transports par les voies navigables intérieures sur le Rhin traditionnel par type de segment de transport

(prestations des transports en millions de TKM)

Source : Analyse de la CCNR sur la base de données des agences nationales pour les statistiques

 

 

  • Tous les segments souffrent des périodes de basses eaux mais l’évolution est différente d’un segment à l’autre. Les segments des cargaisons liquides et des conteneurs, par exemple, ont connu un rétablissement plus dynamique en 2016, atteignant des niveaux de prestations des transports plus élevés qu’en 2015. Tant le transport de cargaisons liquides que de conteneurs ont connu, sur le Rhin, leurs prestations des transports trimestrielles les plus élevées de ces dernières années en 2016, respectivement au cours du premier et du deuxième trimestre de 2016. Cependant, tous les segments ont été touchés avec la même intensité au cours du dernier trimestre de 2016 avec une diminution des prestations des transports allant de 15 à 20 % par rapport au trimestre précédent.

 

 

Évolution annuelle du volume de marchandises transportées par les voies navigables par type de marchandises dans la région du Rhin (volume annuel en milliers de tonnes sur le Rhin traditionnel)

2015 (1000 t)2016 (1000 t)Variation 2016 vs 2015
Charbon30 45330 9232%
Produits pétroliers28 68128 466-1%
Minerais de fer25 99325 600-2%
Matériaux de construction23 99424 1070%
Produits chimiques19 88320 9425%
Conteneurs19 75820 4754%
Produits agricoles20 60320 057-3%
Métaux11 13810 727-4%
Autres5 1325 642
Total185 635186 9391%

Source : CCNR analysis based on national statistic offices data

 

Évolution annuelle du volume de marchandises transportées par les voies navigables par type de marchandises dans la région du Rhin

(volume annuel en milliers de tonnes sur le Rhin traditionnel)

Source : Analyse de la CCNR sur la base de données des agences nationales pour les statistiques

 

 

  • Le transport du charbon, de pétrole et de matériaux de construction a subi une évolution similaire au cours des quatre dernières années. Alors que le volume transporté en 2016 était dans le même ordre de grandeur par rapport à 2015 (entre +2 % et -1 % pour l’évolution entre 2015 et 2016), le volume transporté en 2016 était significativement plus faible qu’en 2013 et 2014. La raison en est que les périodes de basses eaux, même si elles étaient de durée limitée en 2016, n’ont pas été compensées par une activité dynamique pendant le reste de l’année. Pourtant, l’évolution à long terme semble très différente pour ces trois segments. Le volume de matériaux de construction transportés sur le Rhin a presque été divisé par deux au cours des 20 dernières années, mais une augmentation prévue de l’industrie de la construction résidentielle dans les années à venir, en particulier aux Pays-Bas et en France, pourrait soutenir le transport de matériaux de construction. La diminution n’a pas été aussi importante pour les segments du pétrole, mais elle a également diminué d’environ 35 millions de tonnes transportées il y a 20 ans à 28 millions de tonnes transportées en 2016. Cette tendance structurelle est due à une réduction de la consommation de carburant dans le secteur de l’automobile et dans les activités de chauffage domestique et devrait se poursuivre. Le transport de charbon sur le Rhin a été poussé par l’importation croissante de charbon en provenance d’Allemagne. Mais un changement dans les politiques énergétiques publiques allemandes en faveur des énergies renouvelables a enclenché une diminution du transport du charbon qui devrait se poursuivre au cours des prochaines années.
  • Les transports de produits chimiques et de conteneurs sont deux segments qui ont connu une augmentation significative au cours des 20 dernières années. Les volumes transportés sur le Rhin ont presque doublé pour les produits chimiques et triplé pour les conteneurs. Les volumes ne sont même pas touchés gravement pendant les années présentant des périodes de basses eaux ; les volumes transportés sont restés les mêmes pour les produits chimiques en 2016 par rapport aux années 2013 et 2014 et ont même augmenté pour les conteneurs.
  • La situation du transport des produits agricoles est particulière parce qu’elle a fortement subi  les impacts négatifs de la mauvaise récolte de 2016. C’est l’explication de la baisse de près de 10 % en 2016 par rapport aux années 2013 et 2014. Hormis cet événement de conjecture qui a eu un impact sur le segment des produits agricoles en 2016, l’évolution à long terme du transport de ce type de marchandises est plutôt positive, étant donné qu’il s’agit d’un des segments les plus dynamiques du fret au cours des 10 dernières années.
  • La comparaison de l’évolution du transport des métaux et des minerais est intéressante parce que l’activité des transports de ces deux types de marchandises est principalement entraînée par l’industrie sidérurgique. Si l’on considère l’évolution à long terme passée, il semble que le transport des minerais a diminué alors que le transport des métaux est resté stable ; la raison en est que l’industrie sidérurgique utilise les matières premières de façon plus efficace[1]. Mais si l’on considère l’évolution depuis 2013, l’évolution du transport des minerais est positive alors que celle du transport des métaux ne l’est que très peu (il est à noter que cette évolution est d’un ordre de grandeur limité, +4 % pour le transport des minerais entre 2013 et 2016 par rapport à +1 % pour le transport de métaux). Une explication pourrait être que le segment du transport des métaux est plus sensible au transfert modal vers le transport routier, en particulier dans les périodes de basses eaux. L’augmentation de la capacité de stockage peut être utilisée plus facilement pour les minerais que pour les métaux en raison de problèmes de qualité.[2][1] Source : Association allemande de l’industrie sidérurgique – rapport « Ways of efficiency in the steel industry » (2010)
    [2] Source : rapport d’observation du marché pour l’Office fédéral allemand pour le transport de marchandises

 

 

 

Transport par navigation intérieure par type de marchandises dans la région du Danube

 

 

Évolution annuelle du volume de marchandises transportées par les voies d’eau navigables par type de marchandises dans la région du Danube (volume annuel en milliers de tonnes sur le Danube moyen – zone transfrontalière Hongrie / Croatie / Serbie)

2015 (1000 t)2016 (1000 t)Variation 2016 vs 2015
Produits agricoles24631591-35%
Minerais de fer9339856%
Métaux56480743%
Produits chimiques629620-1%
Produits pétroliers613465-24%
Charbon605433-28%
Total58074901-16%

Source : analyse de la CCNR basée sur des données et le rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

 

 

Évolution annuelle du volume de marchandises transportées par les voies d'eau navigables par type de marchandises dans la région du Danube

(volume annuel en milliers de tonnes sur le Danube moyen – zone transfrontalière Hongrie / Croatie / Serbie)

Source : Analyse de la CCNR basée sur des données et le rapport d'observation du marché de la Commission du Danube

 

 

Évolution annuelle du volume de marchandises transportées par les voies navigables par type de marchandises dans la région du Danube (volume annuel en milliers de tonnes sur le Danube supérieur – zone transfrontalière Slovaquie / Hongrie)

2015 (1000 t)2016 (1000 t)Variation 2016 vs 2015
Produits agricoles14831614+9 %
Métaux757910+20 %
Minerais de fer749862+15 %
Produits pétroliers564763+35 %
Produits chimiques585730+25 %
Total41384879+18 %

Source : CCNR analysis based on Danube Commission data and market observation report

 

 

Évolution annuelle du volume de marchandises transportées par les voies navigables par type de marchandises dans la région du Danube

(volume annuel en milliers de tonnes sur le Danube supérieur – zone transfrontalière Slovaquie / Hongrie)

Source : Analyse de la CCNR basée sur des données et le rapport d'observation du marché de la Commission du Danube

 

 

  • Le transport de produits agricoles constitue le segment le plus important sur le Danube et est particulièrement important pour la région du Danube moyen, d’où les céréales sont exportées via les ports maritimes de la mer Noire (Constanta) vers les pays de la Méditerranée. Il a connu des difficultés au cours du premier semestre de 2016 en raison de mauvaises récoltes en 2015. Le transport des produits agricoles a dès lors diminué de 35 % dans la région du Danube moyen en 2016 par rapport à 2015. Cette diminution en ce qui concerne le segment des produits agricoles est principalement attribuable aux niveaux de trafic au cours du premier semestre de 2016. Le second semestre 2016 a en effet connu un rattrapage du transport de produits agricoles avec de meilleures récoltes en 2016.
  • L’industrie sidérurgique est également un puissant moteur du transport par voies navigables dans la région du Danube et ce secteur a été particulièrement actif en 2016. Quelques exemples de l’activité de l’industrie sidérurgique le long du Danube : Voestalpine en Autriche, Dunaferr en Hongrie, Zelezara en Serbie, Arcellor Mittal en Roumanie et US Steel Kosice en Slovaquie, tous utilisent les voies navigables pour le transport de matières premières et de produits finis.
  • Le transport des métaux, par exemple, est principalement effectué en aval sur le Danube et a connu une hausse de 43 % dans le Danube moyen et une augmentation de 20 % dans la région du Danube supérieur en 2016 par rapport à 2015. En outre, le trafic de minerais de fer, qui est principalement effectué en amont sur le Danube, a fortement récupéré après les restrictions des basses eaux de 2015.
  • Le transport de conteneurs reste très limité dans la région du Danube. Il ne représente que 0,5 % du trafic total du Danube et il représente moins de 0,2 % du transport total de conteneurs sur les voies navigables dans l’Union européenne.
  • Le volume total des marchandises transportées dans le Danube moyen a diminué en 2016 par rapport à 2015. Cette diminution est cependant principalement attribuable au segment du transport des produits agricoles. Le transport de marchandises dans la zone du Danube supérieur (Autriche, Slovaquie) est davantage entraîné par la sidérurgie, alors que le poids des transports de produits agricoles est moins considérable. Et, sur cette partie du Danube, il y a eu une augmentation du volume transporté en 2016, une augmentation de 18 % en 2016 par rapport à 2015 pour le volume de marchandises transportées par la navigation intérieure via Gabcikovo, à la frontière entre la Hongrie et la Slovaquie.

 

Transport de conteneurs par la navigation intérieure en Europe

 

 

Distribution de la prestation des transports de conteneurs sur les voies navigables en 2016 dans l’Union européenne

en %

Source : Eurostat

 

 

Prestation des transports de conteneurs sur les voies navigables en Europe

(prestations de transport en millions de TKM)

Source : Eurostat

 

  • Le transport de conteneurs sur les voies navigables est presque exclusivement présent aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne et en France avec une part de la prestation du transport de l’Union européenne supérieure à 99 %.
  • Les infrastructures de la région du Rhin et les bonnes connexions avec les deux principaux ports maritimes européens pour le trafic de conteneurs, Rotterdam et Anvers, expliquent en partie le dynamisme du transport de conteneurs par les voies navigables dans la région du Rhin.
  • Le trafic de conteneurs occupe une place prépondérante dans l’économie de la navigation intérieure. À l’échelle européenne, plus de 15 milliards de TKM ont été transportées par les voies navigables intérieures en 2016, une augmentation de 31 % en 10 ans. Par rapport à 2015, le transport de marchandises conteneurisées a augmenté de 4,6 %.
  • En 2016, les principaux pays transporteurs de marchandises conteneurisées d’Europe ont vu leurs nombres augmenter de 6,4 %, 4,2 % et 2,7 % respectivement pour les Pays-Bas, l’Allemagne et la Belgique. La France, en revanche, a connu une baisse de 6,1 %.

 

Volume de conteneurs transportés sur le Rhin traditionnel au cours des 20 dernières années

(volume en EVP)

Source : Destatis, analyse de la CCNR

 

 

  • 16 % de la prestation totale de transport sur le Rhin traditionnel était des transports de conteneurs en 2016
  • Sur le Rhin traditionnel, le trafic de marchandises est principalement représenté par le commerce entre la Belgique, la Suisse, l’Allemagne, la France et les Pays-Bas qui représentaient plus de 97 % du transport de marchandises sur le Rhin traditionnel en 2016.  Seulement 3 % du transport de marchandises sur le Rhin traditionnel est constitué de transport fluviomaritime à destination de l’outre-mer comme le Royaume-Uni ou de transport de marchandises passant par le canal Rhin-Main-Danube vers les pays danubiens. La part des conteneurs dans le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel en 2016 était de 16 %.
  • Le transport de conteneurs sur le Rhin traditionnel a presque triplé en 20 ans. Cette augmentation significative peut s’expliquer par la reprise du commerce mondial mais aussi par la modernisation des structures pour faciliter le transport, le chargement et le déchargement des marchandises.
  • En 2016, plus de 2,2 millions d’EVP ont été transportés sur le Rhin traditionnel, soit une augmentation de 2 % comparé à 2015.

 

 

Distinction entre les conteneurs pleins et vides transportés sur le Rhin traditionnel en 2016

(volume en EVP)

Source : CCNR

 

  • 1 131 549 EVP ont été transportés en aval, tandis que 1 093 717 EVP ont été transportés en amont. La subtilité réside dans la distinction entre des conteneurs pleins et vides.
  • Presque autant de conteneurs vides ont été transportés en aval et en amont, mais plus de 943 000 EVP pleins ont été transportés en aval, soit 83 % du total des conteneurs transportés en aval. Ce déséquilibre entre les conteneurs pleins et vides s’explique par la nature globale du commerce des marchandises sur le Rhin traditionnel. Les matières premières sont généralement importées en Europe et plus particulièrement en Allemagne pour la production et l’exportation de produits manufacturés vers le reste du monde.

 

Trafic maritime de conteneurs dans les principaux ports maritimes européens

(EVP)

Source : Eurostat

 

  • Le trafic de conteneurs européen sur les voies navigables est largement entraîné par les trois plus grands ports européens : Rotterdam, Anvers et Hambourg.
  • Depuis 2000, le transbordement de conteneurs dans chacun de ces ports a doublé voire même quadruplé pour le port d’Anvers, de 1,5 millions d’EVP à 3 millions d’EVP pour Rotterdam, de presque 1 million d’EVP à plus de 2,25 millions d’EVP pour Hambourg et d’un peu plus 0,6 millions d’EVP à 2,5 millions d’EVP pour Anvers en 2016.
  • Ces hausses significatives sont le résultat du commerce mondial et de la mondialisation. En outre, à Rotterdam et à Hambourg, un processus de croissance plus lent a été observé pour le trafic maritime de conteneurs depuis 2009/2010 par rapport à la période précédant la crise économique.
  • À Rotterdam, le trafic maritime total a diminué de 1,1% pour s’établir à 461 millions de tonnes en 2016 mais le trafic de conteneurs a eu un léger avantage. Les deux nouveaux terminaux à conteneurs de la « Maasvlakte 2 » ont connu une forte croissance tout au long de l’année. À Anvers, le trafic maritime total a légèrement augmenté de 2,7 % à 214 millions de tonnes en 2016 et le trafic de conteneurs encore davantage. À Hambourg, le trafic maritime est resté presque constant, à 138,2 millions de tonnes (+ 0,3 % en 2016). Ce volume comprend le trafic conteneurisé de 8,9 millions d’EVP (+ 1,0 %).

 

Trafic maritime de conteneurs dans les principaux ports maritimes européens en 2016

PortsMillions de tonnes en 2016Taux de variationMillions d’EVP en 2016Taux de variation
Rotterdam127.1+0.7 %11.7+0.8%
Antwerp118+4%9.9+5.6%
Hamburg91.7+1.2 %8.9+1.0%

Source : Port of Rotterdam, Port of Antwerp, Statistical Office for Hamburg / Port of Hamburg

 

 

Volume de conteneurs transportés sur les chemins de fer allemands et sur le Rhin traditionnel

(EVP)

Source : Eurostat, Destatis, CCNR

 

 

  • Depuis 2005, le trafic annuel de conteneurs par les chemins de fer allemands a augmenté de 52 % pour atteindre 6,4 millions d’EVP, tandis que le trafic d’arrière-pays sur le Rhin traditionnel a augmenté de 13,7 % pour s’établir à 2,2 millions d’EVP. Au cours de la période 2005-2008, une forte augmentation a été observée pour les chemins de fer tandis que le transport fluvial est demeuré constant. Après la crise économique de 2008, la reprise du trafic a été plus rapide pour le secteur fluvial alors qu’il a fallu trois ans pour les chemins de fer allemands pour retrouver les niveaux de trafic d’avant la crise. Au cours de la période 2014-2015, le trafic de conteneurs a connu une croissance importante dans le Port d’Anvers qui a bénéficié dans une plus large mesure au trafic de conteneurs sur le Rhin que sur les chemins de fer allemands. En 2016, le trafic de conteneurs des chemins de fer allemands a augmenté de 9,3 %, tandis que le trafic d’arrière-pays sur le Rhin traditionnel n’a augmenté que de 1,9 %.

 

 

Répartition modale du transport de conteneurs dans l'arrière-pays dans le port de Rotterdam en 2016

en %

Source : Port de Rotterdam

 

 

Répartition modale du transport de conteneurs dans l'arrière-pays dans le port d'Anvers en 2016

en %

Source : Port d’Anvers

 

  • À Hambourg, le transport de conteneurs par la navigation intérieure n’avait qu’une part modale de 2,1 % ce qui représente une part assez faible par rapport aux ports d’Anvers et de Rotterdam. Le transport intérieur de conteneurs a  malgré tout augmenté de 2,8 % à Hambourg en 2016, en termes d’EVP (Source : Office statistique pour Hambourg / Port de Hambourg).
  • Lorsqu’un vaste réseau de voies navigables est accessible depuis le port maritime comme c’est le cas aux Pays-Bas et en Belgique, les voies navigables demeurent l’un des modes de transport les plus largement utilisés. C’est le cas du bassin du Bas-Rhin qui absorbe plus d’un tiers du fret conteneurisé depuis les ports de Rotterdam et d’Anvers alors que la part modale du rail est d’environ 10 %.

 

 

La navigation intérieure et les autres modes de transport

 

 

Parts modales pour le transport de marchandises en Allemagne

 

 

Parts modales pour le transport de marchandises en Allemagne

(Parts modales en % de la prestation annuelle des Transports 2015)

Source : Eurostat

 

 

Évolution des prestations de transport pour tous les modes de transport en Allemagne (prestations totale annuelle des transports en millions de TKM)

Source : Eurostat

 

 

Taux de variation annuel de la prestation totale des transports par mode de transport en Allemagne

(taux de variation en %)

Source : Eurostat, analyse de la CCNR

 

 

Répartition modale dans le principal port de navigation intérieure en Europe, le port de Duisbourg*

(part modale en %)

Source : Duisport et Destatis

 

 

  • La part de la navigation intérieure dans les prestations totales des transports de marchandises (y compris le transport par pipeline) est de 11 % en Allemagne. Elle est supérieure à la moyenne dans l’ensemble de l’Union européenne ; en effet, l’Allemagne bénéficie d’un réseau de grandes voies navigables permettant un haut niveau de prestations des transports fluviaux de l’Elbe au Rhin. Seuls deux pays en Europe ont un poids plus important de la navigation intérieure dans la part du transport total, les Pays-Bas et la Belgique, avec des parts de la navigation intérieure atteignant respectivement 39 % et 17 % par rapport au transport ferroviaire et routier.
  • En Allemagne, la navigation intérieure a maintenu sa part modale au même niveau depuis 2009, oscillant entre 11 % et 13 %. La part modale de la navigation intérieure a en fait presque été la même en 2009 qu’en 2015. Le principal changement par rapport à la situation en 2009 concerne les modes de transports ferroviaires et routiers. Entre 2009 et 2015, la part modale du rail a augmenté de trois points de pourcentage, tandis qu’en même temps la part modale de la route a diminué de près de trois points de pourcentage.
  • Les légers changements concernant la part modale de la navigation intérieure en Allemagne semblent être dus à la période de basses eaux. En effet, la part modale de la navigation intérieure reste supérieure à 12 %, sauf en 2011 et en 2015 quand elle a atteint 11 % et ces deux années ont connu des périodes de faible hydraulicité qui ont eu un impact sur le degré de chargement des bateaux de navigation intérieure. Il semble que le rail et la route aient bénéficié d’un transfert modal au cours de ces périodes car le taux de croissance de ces deux modes de transport était positif au cours de ces deux années alors que les volumes transportés par la navigation intérieure ont diminué. Au contraire, en 2012, la navigation intérieure a connu un taux de croissance positif grâce à un phénomène de rattrapage et, en même temps, le volume des marchandises transportées par la route et le rail a diminué, mettent en évidence le fait que la navigation intérieure pourrait regagner sa part modale.
  • L’évolution récente de la part modale dans le Port de Duisbourg (le plus grand port intérieur en termes de volumes de marchandises transbordées en Allemagne et en Europe) met également en évidence le dynamisme relatif actuel de la navigation intérieure dans les ports. En 2016, la part modale dans le Port de Duisbourg a augmenté jusqu’à atteindre 42 %.

 

 

Parts modales pour le transport de marchandises dans l’Union européenne

 

 

Prestations totales des transports de navigation intérieure dans l’Union européenne par type de marchandise

(prestation de transport en millions de TKM)

Source : Eurostat

 

 

Évolution de la prestation de transport de minerais de fer dans l’Union européenne

(prestation de transport en millions de TKM)

Source : Eurostat, analyse de la CCNR

 

 

Évolution de la prestation de transport de produits agricoles dans l’Union européenne

(prestation de transport en millions de TKM)

Source : Eurostat, analyse de la CCNR

 

Les huit types de marchandises mis en évidence sur le graphique précédent (minerais de fer, produits pétroliers, produits agricoles, pétrole brut, produits chimiques, métaux, produits alimentaires et déchets) représentent 97 % des prestations totales des transports de la navigation intérieure dans l’Union européenne.

La part modale de la navigation intérieure peut être très élevée pour ces types de marchandises et les voies navigables sont presque le mode de transport exclusif dans certaines régions d’Europe. La part modale (par rapport au rail et au camion) peut, par exemple, atteindre 90 % pour les produits pétroliers raffinés aux Pays-Bas. Et même au niveau européen, la navigation intérieure conserve une part importante du marché de ces types de marchandises malgré les contraintes liées à la disponibilité de voies navigables appropriées.

En examinant plus en détail les deux principaux produits de cargaison sèche transportés par navigation intérieure en Europe, les transports par les voies navigables ont une part modale d’environ 20 % pour les minerais de fer et d’environ 10 % pour les produits agricoles au niveau européen (compte tenu des 15 pays de l’UE ayant une activité de navigation intérieure).

Le transport de minerais de fer est influencé par la concurrence mondiale que rencontre l’industrie sidérurgique européenne et le volume de minerai de fer transporté par tous les modes de transport en Europe a diminué depuis 2008. Cette diminution s’applique particulièrement à la navigation intérieure parce que ce mode de transport a également connu une baisse de part modale de 19 % à 17 % entre 2008 et 2015. Le principal bénéficiaire de cette baisse a été le transport ferroviaire alors que le transport routier a maintenu une part modale juste en dessous de 60 %.

Le transport de produits agricoles est un segment plus dynamique avec une croissance continue depuis 2008 pour le volume total transporté par tous les modes de transport. La part modale du transport fluvial est plus faible pour les produits agricoles que pour les transports de minerais de fer mais la tendance en ce qui concerne la part modale est plus positive. Depuis 2008, la part modale de la navigation intérieure a augmenté de 9,3 % à 11,8 %, tandis que les parts modales du rail et de la route ont chacune diminué pendant la même période.

 

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