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AUTOMNE 2017

Le rapport de l’Aperçu du Marché Hiver 2017-2018 n’est pas encore disponible et sera publié en février 2018

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Trafic fluvial dans les trois principaux ports maritimes européens

 

 

  • À Rotterdam, environ 100 000 bateaux de navigation intérieure ont fréquenté le port en 2016, comparé à 110 000 bateaux en 20151. En outre, le volume du trafic de marchandises par la navigation intérieure a diminué (- 3 %) en 2016. Le transport par les voies navigables à des parts très élevées dans le trafic d’arrière-pays : 86 % pour les cargaisons sèches, 40 % pour les cargaisons liquides et 36 % pour les conteneurs. Le port a pour objectif d’augmenter cette dernière part au-dessus du niveau des 40 %.

1  Source : site web du port de Rotterdam

 

Trafic fluvial dans le port maritime de Rotterdam

(millions de tonnes)

Source : Port de Rotterdam

 

 

  • À Anvers, 58 006 bateaux de navigation intérieure ont fréquenté le port en 2016, avec un trafic de marchandises de 97,3 millions de tonnes (+ 6,3 %). Des segments de marchandises importants pour le transport fluvial sont les cargaisons liquides (55 %) et les machines et les marchandises conteneurisées (25 %). Le trafic fluvial a fortement progressé à Anvers au cours de ces dernières années : le niveau de 2016 était supérieur de 13 % par rapport à 2010. La part modale globale de la navigation intérieure est de près de 40 %.

 

 

Trafic fluvial dans le port maritime d'Anvers

(millions de tonnes)

Source : Port d'Anvers

 

 

  • À Hambourg,  20 382 bateaux de navigation intérieure ont  fréquenté le port en 2016, transportant 11,5 millions de tonnes de cargaisons. Les cargaisons sèches (55 %) et les cargaisons liquides (33 %) sont majoritaires et les conteneurs sont 10 %. La part modale globale de la navigation intérieure s’élève à 11,5 % ce qui est nettement inférieur à Rotterdam et Anvers. La raison en est la position de faiblesse de la navigation intérieure pour le trafic de conteneurs (2 %), tandis que le transport fluvial a une grande part modale dans le trafic de cargaisons liquides (40 %) ainsi que dans le trafic de cargaisons de masses sèches (20 %).

 

 

Trafic fluvial dans le port maritime d'Hambourg

(millions de tonnes)

Source : Office statistique de Hambourg

 

 

  • Les différences de répartition modale entre les ports maritimes occidentaux (Rotterdam, Anvers) et le port de Hambourg expliquent, dans une certaine mesure, les différences des volumes de transport de navigation intérieure dans les arrière-pays respectifs : la région du Rhin avec son volume élevé de trafic de transport fluvial d’une part, et la région de l’Elbe avec un niveau limité de transports par navigation intérieure de l’autre.

 

 

 

 

Évolution du trafic de marchandises dans les ports intérieurs européens en 2016

 

 

Ports rhénans

 

 

  • Le tableau et la figure ci-dessous montrent l’évolution du trafic fluvial de marchandises en 2016 par rapport à 2015 pour les dix ports rhénans avec le trafic de marchandises le plus élevé. Le taux de variation du trafic fluvial total dans ces ports a été d’environ 2 % en 2016 par rapport à 2015.

 

 

Trafic fluvial de marchandises dans les dix principaux ports rhénans (millions de tonnes)

201520162016/2015
Duisburg54.155.6+3 %
RheinCargo*17.418.1+5 %
Mannheim8.28.7+6 %
Strasbourg7.47.5+1 %
Ludwigshafen7.46.9-7 %
Karlsruhe6.56.24 %
Basel6.35.97 %
Mulhouse4.94.9-1 %
Kehl3.23.5+7 %
Krefeld3.03.2+4 %
Total118.4120.5+2 %

Source: Destatis et les ports mentionnés

* RheinCargo est un port multimodal et une société de logistique qui exploite sept ports à Neuss, Cologne et Düsseldorf.

 

Taux de variation annuel du trafic fluvial de marchandises dans les principaux ports du Rhin en 2016

(taux de variation en %)

Source : Destatis et les ports mentionnés

 

  • Duisbourg : Le trafic fluvial de marchandises a augmenté de près de 3% dans le plus grand port intérieur européen en 2016, atteignant un volume de 51,6 millions de tonnes. Au cours de la répartition modale, les transports intérieurs ont gagné davantage de parts de marché, atteignant 42 %, tandis que le transport ferroviaire a perdu des parts de marché n’en gardant que 20 % et le transport routier a maintenu une part de marché de 38 % entre 2015 et 2016. Cette part de marché élevée des transports par les voies navigables dans le trafic de marchandises est due à l’activité de l’industrie sidérurgique à Duisbourg, qui reçoit de grandes quantités de matières premières (minerai de fer, charbon) par bateau.
  • Dans le plus grand port intérieur européen, le port de Duisbourg, le trafic fluvial intérieur représente une part de 42 % des activités de trafic total.
  • Cologne-Neuss-Düsseldorf : le groupe portuaire et logistique RheinCargo exploite sept ports à Cologne, Neuss et Düsseldorf, avec un trafic fluvial de 18,1 millions de tonnes et trafic total (tous les modes) de 28 millions de tonnes en 2016. La part de répartition modale des transports par les voies navigables était de 65% en 2015 et en 2016. Alors que le trafic fluvial a augmenté en 2016, le trafic ferroviaire a perdu 4 %. Selon RheinCargo1, le transport ferroviaire est confronté à une concurrence féroce du transport routier, en raison de la faiblesse des prix du carburant depuis la fin de 2014 dans le secteur du transport routier.
  • Mannheim : le trafic a été favorisé par la croissance des produits pétroliers et du charbon. À Kehl, sur le Rhin supérieur, la ferraille pour l’aciérie locale a connu une forte reprise après les faibles niveaux d’eau de l’année 2015 qui ont entravé ces flux de transport.

1  Communiqué de presse de RheinCargo du 10 mars 2017

 

 

Trafic de conteneurs dans les ports du Rhin

 

 

  • Pour le segment des conteneurs, le taux de variation du trafic fluvial total des conteneurs dans les dix principaux ports à conteneurs du Rhin était de 3% en 2016 par rapport à 2015.

 

 

Trafic fluvial de conteneurs dans les dix plus grands ports à conteneurs du Rhin

PortTEU 2015TEU 2016TEU 2016/2015
Duisburg475 461514 649+8 %
RheinCargo *303 955298 373-2 %
Germersheim152 574157 531+3 %
Wörth am Rhein125 817127 729+2 %
Mainz111 522126 206+13 %
Mannheim134 311116 891-13 %
Basel102 916114 498+11 %
Emmerich117 114107 582-8 %
Strasbourg102 432105 168+3 %
Ludwigshafen97 48897 221+/-0%
Total1 723 5901 765 848+3 %

Source : Destatis et les ports mentionnés

* RheinCargo est un port multimodal et une société de logistique qui exploite sept ports à Neuss, Cologne et Düsseldorf.

 

Taux de variation annuel du trafic fluvial total de conteneurs (evp)

dans les dix principaux ports à conteneurs du Rhin en 2016

 

  • Le plus grand port intérieur européen, Duisbourg, détient également cette position dans le trafic de conteneurs. En 2016, le transport par conteneurs représentait 10,4 % du trafic fluvial total à Duisbourg, soit 5,4 millions de tonnes 1 et 514 649 EVP (+ 8 %). Les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds sont les deux types les plus courants, avec une part de 43 % et 55 % de tous les conteneurs manutentionnés.
  • Étant donné que le transport par conteneurs fait partie de chaînes logistiques internationales, il est logique d’observer que 96 % du trafic fluvial de conteneurs à Duisbourg est du trafic international (50 % d’exportations et 46 % d’importations). Le trafic d’exportation est principalement effectué en aval du Rhin vers les ports maritimes d’ARA (Amsterdam – Rotterdam – Anvers) et 77 % de ces conteneurs d’exportation ont été chargés en 2016, et seulement 23 % étaient vides.2 Cela montre que le trafic de conteneurs par les voies navigables remplit un rôle important pour les exportations de produits manufacturés via les ports maritimes ARA et vers l’étranger. Dans le trafic d’importation, le rapport entre les conteneurs chargés et vides était de 58 % chargés contre 42 % vides. Cet aspect reflète que de nombreux conteneurs vides sont redirigés, par les entreprises de transports maritimes de conteneurs, vers les terminaux situés dans l’arrière-pays, afin d’être rechargés et utilisés à nouveau pour exporter des marchandises. Pour l’ensemble du Rhin traditionnel, une structure très similaire à celle du port de Duisbourg est observable (voir le chapitre sur les conteneurs dans ce rapport).

1  Le poids transporté par les expéditions de conteneurs inclut le poids des boîtes des conteneurs.
2  Source : calcul de la CCNR sur la base de données de Destatis

 

 

Structure du trafic fluvial de conteneurs dans le port de Duisbourg

(milliers d'EVP)

Source : calcul sur la base de données de Destatis

 

 

  • 77 % de tout le trafic d’exportation de conteneurs dans le port de Duisbourg consistent en des conteneurs chargés. Pour le trafic d’importation de conteneurs, cette part est de 58 %. Cela montre que le trafic de conteneurs sert à l’exportation de produits manufacturés vers des marchés d’outre-mer.
  • La direction du trafic de conteneurs est également importante pour deux autres grands ports à conteneurs du Rhin : Germersheim et Woerth am Rhein, tous deux sur le Rhin supérieur près de Karlsruhe, à seulement 20 km de distance l’un de l’autre. Leur trafic fluvial est largement influencé par la présence d’une société automobile allemande. C’est à Woerth, que se trouve le plus grand site de production de camions au monde et les camions sont exportés sous forme de composants, par conteneur, vers l’étranger. Dans le port de Germersheim, la même entreprise dispose d’un grand centre de stockage pour les pièces détachées de camions, qui fournit les grossistes du monde entier, par bateau, train et camion.
  • Dans le port de Mannheim, la baisse de 2016 n’a pas été causée par une diminution de la demande de transport, mais au contraire par l’extension du terminal à conteneurs visant à mieux absorber la demande croissante à l’avenir. En 2016, les activités de transbordement ont été entravées en raison des travaux d’extension.

 

Ports intérieurs français et belges

 

 

  • Le taux de variation du trafic fluvial total dans les dix principaux ports intérieurs français et belges a été légèrement positif en 2016 (+ 2 %).

 

 

Trafic fluvial dans les dix plus grands ports intérieurs français et belges (millions de tonnes)

201520162016/2015
Paris20.320.3+1 %
Liège14.615.5+6 %
Strasbourg7.47.5+1 %
La Louvière *5.96.5+9 %
Namur5.15.2-3 %
Brussels4.44.3-2 %
Metz/Thionville2.52.0-19 %
Lille1.51.7+9 %
Lyon1.41.4-2 %
Charleroi1.61.4-10 %
Total64.765.8+2 %

Source : données des ports

* Port Autonome du Centre et de l’Ouest (PACO)

 

Taux de variation annuel du trafic fluvial dans les dix principaux ports intérieurs française et belges en 2016

 

  • Le port de Paris fait partie, avec un trafic fluvial de plus de 20 millions de tonnes par an, des trois plus grands ports intérieurs d’Europe. En 2016, les deux plus grands segments de produits (les sables, les pierres et les matériaux de construction, les produits agricoles) ont connu des évolutions très différentes. Alors que les matériaux de construction ont fortement augmenté, favorisés par de grands travaux d’infrastructure à Paris, le trafic de céréales a diminué en raison des mauvaises récoltes. Un autre port français, le port de Metz, où la navigation intérieure a une part modale de 45 %, a souffert encore plus des mauvaises récoltes en 2016. Les céréales représentent 92 % du trafic total à Metz, ce qui explique la forte baisse en 2016.
  • Le port de Liège est, après Duisburg, Paris et RheinCargo, le quatrième plus grand port intérieur européen. L’augmentation de 6 % en 2016 provient principalement des sables, des pierres et matériaux de construction (+ 2 %), des métaux (+ 10 %) et des granulés de bois (+ 130 %). Ces granulés, importés des Pays-Bas, sont utilisés comme matière première par une centrale électrique à biomasse sur la Meuse. Cette centrale est l’une des deux seules centrales électriques à biomasse de Belgique. Un autre exemple de la « diversification  verte » dans le port est un nouveau site de production de bioéthanol (BioWanze) sur la Meuse, qui utilise le blé et la betterave sucrière (0,6 millions de tonnes, + 16 % en 2016) comme matière première pour la production de carburants de substitution.
  • Selon les données fournies par le port, la répartition modale du transport fluvial à Liège a connu une tendance positive au cours des 20 dernières années et a atteint 75 % en 2016. La dernière fois que la répartition modale du transport fluvial à Liège a été plus élevée que 75 % était dans les années 1990.

 

Répartition modale dans le port de Liège

Source : port de Liège

 

 

  • Dans le port de Lille, la forte croissance du trafic s’explique par une augmentation dans les segments des pierres et matériaux de construction, des métaux et des conteneurs. Elle a compensé la diminution des produits agricoles.

 

 

Trafic de conteneurs dans les ports intérieurs français et belges

 

 

  • L’évolution du trafic fluvial dans les dix principaux ports intérieurs français et belges a été très positive pour le trafic de conteneurs en 2016 (+ 8 %). On peut citer la croissance dynamique à Bruxelles et à Liège, où le trafic de conteneurs se développe grâce à une promotion active par les autorités portuaires. Des évolutions positives sont également la croissance du transport urbain de conteneurs à Paris et l’évolution du port de Lille vers une plate-forme à conteneurs pour l’arrière-pays pour les ports maritimes de l’Ouest.

 

 

Trafic fluvial dans les principaux ports intérieurs français et belges

TEU 2015TEU 20162016/2015
Paris163 916161 261-1 %
Strasbourg102 432105 168+3 %
Liège40 66556 862+40 %
Lille44 35250 929+15 %
Brussels19 46529 895+53 %
Mulhouse30 43828 690-5 %
Total401 268432 805+8 %

Source : les ports mentionnés

 

 

Évolution de du trafic fluvial de conteneurs (EVP) dans les sept principaux ports intérieurs français et belges en 2016 par rapport à 2015

Source : les ports mentionnés

 

  • Dans le port de Bruxelles, une évolution très dynamique du trafic de conteneurs est présente depuis 2015. Selon le port, la raison est l’arrivée d’une nouvelle société d’exploitation pour le terminal à conteneurs ce qui a considérablement augmenté l’activité fluviale du terminal. Environ 40 % des marchandises transbordées par conteneur à Bruxelles sont des métaux. Ils sont transportés par des services de navettes à conteneurs entre Bruxelles et le port maritime d’Anvers.
  • Le trafic fluvial de conteneurs a augmenté de 40 à 53 % en 2016 dans les ports intérieurs de Liège et de Bruxelles
  • Le Port de Paris a enregistré un trafic fluvial de conteneurs de 161 261 EVP en 2016. Même s’il s’agit d’une légère baisse de 1,4 %, l’aspect positif a été une forte croissance prolongée dans le segment du transport urbain de conteneurs sur la Seine, de 14,6 %. Dans ce type de transport, les produits alimentaires pour les supermarchés sont livrés par péniches à conteneurs sur la Seine et l’Oise à Paris. Le transport intérieur de conteneurs a eu une part modale de 33 % dans le transport total dans les Ports de Paris en 2016 ce qui était aussi sa part moyenne durant la période 2010-2016.

 

 

Structure des transports de conteneurs sur les fleuves à Paris

(milliers d'EVP)

Source : Ports de Paris. *Transport de conteneurs entre Paris et Le Havre ou Rouen

 

  • Le port de Paris a lancé des initiatives visant à promouvoir davantage le transport en conteneurs urbain sur la Seine et l’Oise : installation d’infrastructures de stockage pour les entreprises industrielles, orientation et consultation pour les entreprises qui sont intéressées par le passage de certaines parties de leurs activités logistiques de la route vers le trafic fluvial. Les avantages pour la ville de Paris consistent en une réduction des émissions, moins de problèmes de trafic et moins d’accidents et donc moins de coûts sociaux connexes.
  • À Paris, le trafic fluvial urbain de conteneurs connait une tendance à la hausse, promu par un transfert modal de la route vers les voies navigables.
  • Le port de Lille a atteint un nouveau niveau record dans le trafic fluvial de conteneurs en 2016. Les voies navigables ont une part modale de 39 % du transport total de conteneurs. Lille est dans une position géographique très favorable, car elle est proche de grands ports maritimes (Dunkerque, Calais, Anvers) et peut servir de plate-forme d’arrière-pays pour le trafic de conteneurs.
  • Le port de Lyon, dans l’arrière-pays du port  maritime de Marseille sur le Rhône, a deux terminaux à conteneurs, des dépôts  pour les produits pétroliers ainsi que des activités portuaires privées. En 2016, le trafic fluvial global a diminué de 2 % et le trafic de conteneurs de 15 %. La raison en était des niveaux d’eau trop élevées sur le Rhône dans la première moitié de l’année, ce qui a empêché le transport de conteneurs sur trois niveaux entre Marseille et Lyon. En outre, des grèves dans le port de Marseille (contre la Loi Travail) a eu des effets négatifs sur la fluidité du transport d’arrière-pays depuis Marseille et donc sur le trafic portuaire à Lyon également. 1

1  Des grèves contre la nouvelle législation du travail en France ont été présentes dans tous les ports maritimes français (notamment Le Havre, Marseille, Dunkerque) en 2016 et elles ont eu un impact négatif sur le trafic non seulement à Lyon, mais aussi à Paris et à Lille.

 

Ports danubien

  • Sur le Danube, il y a 20 ports avec un trafic annuel de marchandises de plus de 1 million de tonnes par an. Les chiffres suivants montrent l’évolution dans neuf des plus grands ports du Danube entre 2015 et 2016. Le taux d’accroissement du trafic fluvial total dans ces ports a été de 9 % et est dû à la reprise des transports de marchandises de masse en 2016, après la période de basses eaux de 2015

 Trafic fluvial dans neuf grands ports du Danube (millions de tonnes)

201520162016/2015
Izmael4.85.7+ 18 %
Linz3.84.0+ 5 %
Galati3.03.3+10 %
Bratislava1.92.0+3 %
Tulcea1.51.5+/- 0 %
Regensburg1.51.3-13 %
Vienna1.01.1+10 %
Budapest0.81.0+23 %
Reni0.91.0+11 %
Total19.220.9+9 %

Source : Commission du Danube – Observation du marché 2016

 

 

Évolution du trafic de marchandises riveraines dans neuf grands ports du Danube en 2016 par rapport à 2015

 

  • L’évolution très positive dans le port de Budapest peut s’expliquer par la forte croissance des exportations et des importations de produits pétroliers depuis et vers le Danube inférieur en Roumanie. Dans le port de Vienne, où les produits pétroliers représentent 80 % du trafic total, ce segment a également manifesté une augmentation en 2016 (+ 8 %) qui explique l’évolution positive du trafic portuaire.
  • Le port fluviomaritime ukrainien d’Izmaïl sur le Danube inférieur est très actif dans l’exportation de minerai de fer et de charbon vers d’autres ports du Danube avec une activité élevée de la sidérurgie : Linz (Autriche), Smederevo (Serbie) et Galati (Roumanie). Le trafic de minerai de fer est également dominant dans le port de Bratislava (Slovaquie) où ces matières premières arrivent par le train et sont transbordées vers des bateaux de navigation intérieure, principalement vers le port autrichien de Linz pour la fourniture de l’industrie sidérurgique.
  • Une évolution négative a été enregistrée pour le trafic dans le port danubien allemand de Ratisbonne. La cause principale était la réduction des transbordements de denrées alimentaires et de produits agricoles. En 2015, le port avait reçu des volumes de transbordement supplémentaires pour ces produits étant donné que de nombreux bateaux devaient être allégés à Ratisbonne, la raison étant les basses eaux sur le tronçon allemand du Danube. En 2016, ce transbordement supplémentaire n’était pas présent, étant donné que les niveaux d’eau sur le Danube allemand étaient plus élevés.

 

EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIAL DANS LES PORTS INTERIEURS EUROPEENS

 

 

Spécialisation des ports intérieurs par segment de marchandises

 

  • La structure du trafic fluvial de la plupart des principaux ports intérieurs européens se caractérise par un degré assez élevé de spécialisation dans des segments de produits particuliers, par exemple dans les cargaisons liquides, les matériaux de construction, l’industrie sidérurgique ou les produits agricoles.
  • Dans de nombreux cas, cette forme de spécialisation est déterminée par les grappes industrielles régionales ou l’abondance de certaines matières premières ou de produits agricoles dans la région entourant le port. Le texte suivant donne un aperçu de ces schémas basés sur des données statistiques du trafic fluvial portuaire en 2015 et 2016.
  • Deux critères ont été définis permettant de déterminer un degré de spécialisation élevé pour un port particulier pour un segment de produits donné : tout d’abord, ce segment de marchandises devrait être celui avec la plus grande part dans le trafic fluvial total du port. Et deuxièmement, la part de ce segment de marchandises doit être au moins 40 % du trafic fluvial total.

 

Segment des sables, des pierres, du gravier et des matériaux de construction

 

 

  • Le segment des sables, des pierres, des graviers et des matériaux de construction est très important pour les ports de navigation intérieure en France, en Belgique et aux Pays-Bas. La raison principale est l’abondance naturelle de ces matériaux dans ces pays. Parmi les ports ayant une proportion élevée de ces matériaux se trouvent les deuxième et quatrième plus grands ports intérieurs d’Europe (ports de Paris ; port autonome de Liège). Les sables, les pierres et les matériaux de construction peuvent être transportés entre la Belgique, les Pays-Bas et la France par les voies navigables de l’axe Nord-Sud. Malheureusement, aucune donnée pour 2016 n’était disponible pour les ports de navigation intérieure aux Pays-Bas mais les ports ont été intégrés à la carte.

 

 

Ports intérieurs européens avec une spécialisation dans le sable, les pierres et les matériaux de construction (chiffres de 2016)

PortSable, pierres et matériaux de constructionTrafic total sur les voies navigables
Volume de trafic (millions de tonnes)Part dans le trafic fluvial portuaireÉvolution 2016 / 2015Volume de trafic

(millions de tonnes)

Évolution 2016 / 2015
Paris (FRA)15.074 %+9 %20.3+1 %
Liège (BEL)6.743 %+2 %15.5+6 %
Namur (BEL)4.893 %-3.5 %5.2-3 %
La Louvière (BEL)*3.960 %+23 %6.5+9 %
Strasbourg (FRA)3.446 %+14 %7.5+1 %
Brussels (BEL)2.455 %+/- 0 %4.3-2 %
Charleroi (BEL)0.859 %-5 %1.4-11 %
Lille (FRA)0.742 %+3 %1.7+10 %
Total37.7+6.5 %62.4+3 %

Source : analyse de la CCNR basée sur les données des ports. * Port autonome du Centre et de l’Ouest

 

  • Le trafic des sables, pierres et matériaux de construction s’élevait à 37,7 millions de tonnes dans ces ports, soit une augmentation de 6,5 % par rapport à 2015. Ce segment de produits a agi comme un moteur de croissance en 2016 ainsi qu’il ressort de la comparaison avec le taux de croissance total dans ces ports (+ 3 %).
  • À Paris, le dynamisme est créé par grands projets d’infrastructure : la construction de nouvelles lignes de métro au sein du projet urbain « Grand Paris Express » conduit à une demande croissante de transport de matériaux de construction et la navigation intérieure sera impliquée dans la livraison de sable et de matériaux de construction pour ces travaux de construction. Le port de Paris a signé une convention avec l’organisme public Société du Grand Paris, qui est chargé d’effectuer les travaux de transport jusqu’en 2030.
  • Dans de nombreux ports intérieurs européens, le trafic de sables, de pierres et de matériaux de construction est promu par de grands projets d’infrastructure et par la croissance de l’activité dans l’industrie du bâtiment.
  • L’évolution positive dans les autres ports peut s’expliquer par l’augmentation de l’activité de construction aux Pays-Bas et en France, entraînant plus de demande de transport de sables, graviers et pierres sur l’axe Nord-Sud. La plupart des ports belges exportent de grandes quantités de sable, de gravier et de matériaux de construction vers les Pays-Bas et la France.

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - PARIS

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

Source : Ports de Paris

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - LIEGE

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

Source : Port autonome de Liège

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - STRASBOURG

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

Source : Port autonome de Strasbourg

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - NAMUR

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

Source : Port de Namur

 

 

Segment des cargaisons liquides

 

 

  • Trafic de cargaisons liquides est très important le long du Rhin, avec ses grappes de raffineries et d’industries chimiques autour de Cologne et de Ludwigshafen. Le trafic de l’arrière-pays depuis les raffineries dans les ports de Rotterdam et d’Anvers doit également être pris en compte, comme le montre l’exemple des ports du Rhin Suisse à Bâle : 42 % des importations de produits pétroliers de la Suisse sont livrées sur le Rhin à Bâle (Source : Association Suisse pour le pétrole brut et les produits pétroliers).
  • Cologne est le plus grand lieu de transbordement européen pour ce segment de marché. Le groupe de ports RheinCargo, qui regroupe sept ports à Neuss, Cologne et Düsseldorf, a eu un trafic de cargaisons liquides de 7,7 millions de tonnes en 2016. En plus de cela, il y a 1,8 millions de tonnes de trafic de cargaisons liquides dans les ports privés à Cologne.
  • Ludwigshafen est un centre pour les produits chimiques, avec un volume de trafic de plus de 3,3 millions de tonnes par an. En 2016, les produits chimiques ont connu une augmentation de 2 %, mais les produits pétroliers, représentant 1,5 millions de tonnes additionnelles, a enregistré une perte assez forte.
  • Il y a aussi des ports intérieurs sur le Danube (Vienne), l’Elbe (Magdeburg) et le réseau de canaux de l’Ouest de l’Allemagne (Gelsenkirchen, Marl) avec une spécialisation dans le segment des cargaisons liquides.

 

Ports intérieurs européens avec une spécialisation dans les cargaisons liquides (chiffres de 2016)

 

PortCargaison liquideTrafic total sur les voies navigables
Volume de trafic (millions de tonnes)Part dans le trafic des ports fluviauxÉvolution

2016 / 2015

Volume de trafic

(millions de tonnes)

Évolution

2016 / 2015

RheinCargo (DEU)7.743 %+/-0 %18.1+3 %
Ludwigshafen (DEU)4.870 %-7 %6.9-7 %
Karlsruhe (DEU)4.267 %+4 %6.2-5 %
Gelsenkirchen (DEU)3.991 %+14 %4.3+12 %
Bâle (CHE)3.051 %-12 %5.9-7 %
Marl (DEU)1.647 %+3 %3.4+/-0 %
Magdeburg (DEU)1.547 %-6 %3.1-9 %
Krefeld (DEU)1.444 %+2 %3.2+4 %
Vienne (AUT)0.879 %+8 %1.1+10 %
Total28.9-0.3 %52.2+0.2 %

Source: calcul de la CCNR basé sur Destatis et les ports mentionnés

 

 

  • En 2016, le trafic total pour ce segment de marchandises a stagné plus ou moins dans tous les ports spécialisés, ce qui était également le cas si nous regardons le trafic fluvial de marchandises total dans ces ports de navigation intérieure.

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - RHEIN CARGO

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - LUDWIGSHAFEN

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - KARLSRUHE

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - VIENNE

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

 

 

Segment de l’industrie sidérurgique

 

 

  • L’activité de l’industrie sidérurgique et le trafic fluvial qui y est lié se situe le long de plusieurs fleuves en Europe : le Rhin, la Moselle, la Sarre, le Danube et les voies navigables belges. Les ports publics et privés à Duisbourg sur le Rhin inférieur sont de loin les plus grands lieux de transbordement en Europe. Le trafic dans le secteur sidérurgique fait également de Duisbourg le plus grand port fluvial européen. L’industrie sidérurgique à Duisbourg reçoit la majeure partie de son minerai de fer et de son charbon du port de Rotterdam, plus de 33 millions de tonnes par an, par convois poussés transportés sur le Rhin. Le trafic sortant (acier et produits sidérurgiques) représente 8 millions de tonnes additionnelles.
  • D’importants volumes de produits sidérurgiques sont également transbordés dans de nombreux ports du Danube (Izmaïl, Galati, Smederevo, Bratislava, Linz) à Sarrelouis – Dillingen sur la Sarre et à Kehl sur le Rhin supérieur.

 

 

Ports intérieurs européens avec une spécialisation dans l’industrie sidérurgique (chiffres de 2016)*

PortMinerai de fer, charbon, acier, ferrailles et produits métalliquesTrafic total sur les voies navigables
Volume de trafic (millions de tonnes)Part dans le trafic des ports fluviauxÉvolution

2016 / 2015

Volume de trafic

(millions de tonnes)

Évolution

2016 / 2015

Duisburg (DEU)40.773 %+2 %55.6+3 %
Izmaïl (UKR)5.291 %+38 %5.7+17 %
Linz (AUT)3.177 %+10 %4.0+5 %
Saarlouis (DEU)2.791 %-8 %3.0-11 %
Kehl (ALL)2.467 %+10 %3.7+7 %
Bratislava (SVK)1.260 %+3 %2.0+3 %
Total55.3+4.8 %74.0+4 %

Source : CCNR calculation based on Destatis, Statistik Austria and Danube Commission. * for the Danube ports Galati and Smederovo with a high share of steel-related products, no detailed figures were available.

 

 

  • En 2016, ce segment a enregistré une hausse globale de près de 5 % dans les ports spécialisés. Elle était légèrement plus élevée que le taux d’augmentation du trafic fluvial total dans ces ports. Le segment de l’acier a donc agi comme un moteur de croissance pour le trafic des ports européens en 2016.
  • Presque trois quarts du trafic fluvial dans le port de Duisbourg est du aux matières premières et aux produits liés à l’industrie sidérurgique.
  • Les ports du Danube ont augmenté leur trafic fluvial en 2016 pour les minerais de fer et le charbon, principalement en raison d’une meilleure hydraulicité par rapport à 2015. Des effets similaires étaient également présents sur le Rhin supérieur car cette portion du Rhin a également souffert de basses eaux en 2015.

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - DUISBURG

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - IZMAEL

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - LINZ

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

 

 

Part des produits dans le trafic des ports fluviaux - BRATISLAVA

(% basés sur le nombre de tonnes – chiffres de 2016)

 

 

Autres segments de marchandises – conteneurs, produits agricoles, charbon

 

 

  • Les ports à conteneurs se situent principalement le long du Rhin et des exemples importants sont les ports de Germersheim, Woerth am Rhein ou Emmerich. Dans ces ports, le trafic de conteneurs a, respectivement, une part de 80 %, 67 % et 60 % du trafic total. Mais d’autres ports à conteneurs existent en dehors du Rhin : dans le port de Lyon, le trafic de conteneurs a une part d’environ 60 %. Dans le nord de l’Allemagne, le port de Brunswick sur le Mittelandkanal est situé dans l’arrière-pays du port maritime de Hambourg auquel il est relié via le Canal latéral à l’Elbe. En 2016, Brunswick a enregistré 53 359 EVP ce qui représente environ 50 % du trafic total de marchandises.
  • Les produits agricoles  sont très présents dans la région du Danube et en particulier sur le Danube moyen en Hongrie. Le port de Budapest est l’exemple principal et d’autres petits ports sur le Danube hongrois (p. ex. Baja) suivent. En Europe occidentale, le port Français de Metz est hautement spécialisé dans les céréales, avec un volume de trafic de 1,4 millions de tonnes en 2016, représentant 92 % du trafic pour Metz seule. Un segment connexe est le trafic des denrées alimentaires. Un port avec un volume élevé de trafic de denrées alimentaires est le port RheinCargo de Neuss avec 3 millions de tonnes en 2016 et le port de Mannheim avec 1,5 millions de tonnes en 2016. Toutefois, dans ces deux ports, la part de ce segment est malgré tout inférieure à 40 %.
  • Le charbon est souvent associé à l’industrie sidérurgique mais il peut également être lié au secteur de l’énergie. En fait, le nombre de ports avec une spécialisation dans le secteur de l’énergie est très limité. Il n’y a que deux cas, à savoir dans la capitale allemande, Berlin et à Hamm, sur le Canal Datteln-Hamm dans la région de la Ruhr. À Berlin, le charbon a connu un trafic fluvial de 3,7 millions de tonnes en 2016 (57 % du trafic fluvial) qui était lié à l’alimentation d’une centrale énergétique pour le chauffage, par la navigation intérieure. Mais ce trafic de charbon devrait disparaître presque complètement à partir de 2017 en raison de la décision de la société énergétique de mettre un terme à l’utilisation du lignite pour des raisons environnementales. En général, l’avenir du charbon comme source d’énergie et comme marchandise de transport est mis en doute par la transition vers les énergies renouvelables.

 

LES PORTS INTÉRIEURS EUROPÉENS ET LEUR SPÉCIALISATION

 

Observation du marché
Année 2017

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Aperçu du marché
Hiver 2017-2018

Un projet co-financé parCommission Européenne

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